Рефераты, курсовые. Учебные работы для всех учащихся.

Техническое обслуживание летательных аппаратов (шпаргалки)

Работы по встрече выполн я ютс я непосредственно после каждой по садки самолета, а также при постановке его на сто я нку оперативного ТО. К этим работам, например, относ я тс я : внешний осмотр самолета, одевание чехлов и установка заглу шек на приемники воздушных давле ний, установка защитных заглушек на воздухозаборники, подключение аэродромных источников электро энергии, получение от экипажа заме чаний о работе авиатехники в по лете и др.

Работы по обеспечению сто я нки самолета выполн я ютс я в случае пере дачи его от экипажа в АТБ, если продолжительность сто я нки до очередного вылета превышает 5 ч. К этим работам, например, относ я тс я : проверка наличи я чехлов и защитных заглушек на ПВД и на воздухозаборниках, установка всех выключателей, реос татов, рычагов управлени я в положе ние «выключено», отключение аэродромного источника электроэнергии, съем и перенос бортовых аккумул я торных батарей в теплое помещение при морозной погоде и др.

Работы по осмотру и обслужива нию в свою очередь дел я тс я на несколько форм. Дл я р я да типов самолетов регламентами ТО установ лены формы А1 (или А-транзитна я ), А2 (или А-базова я ), Б (или базо ва я ). Работы по форме А1 выполн я ютс я : в транзитном и конечном аэропортах после каждой посадки самолета; после контрольно-испы тательного полета ; перед вылетом после проведени я периоди ческого ТО; при очередных заправ ках самолета топливом во врем я учебно-тренировочных полетов; пе ред вылетом, если самолет не летал после любой формы ТО более 12... 24 ч В процессе выполнени я формы А1 устран я ютс я обнаруженные от казы, а восстановленные системы оборудовани я провер я ютс я на рабо тоспособность. Кроме того,провод я т с я осмотры AT , проверка работо способности отдельных систем в соот ветствии с регламентом ТО конкрет ного типа самолета.

Техническое обслуживание по форме А2 (А-базова я ) выполн я етс я : в базовом аэропорту после каждой посадки рейсового самолета; в конце летного дн я при учебно-тренировоч ных полетах.

Назначение формы А2 такое же, как и А1, однако объемы работ, определ я емые регла ментом ТО дл я этой формы, больше. После проведени я формы А2 обеспечиваетс я готовность самолета к полету в течение 12 ч.

Техническое обслуживание по форме Б выполн я етс я в базовом аэропорту через назначенный кален дарный промежуток времени регу л я рной эксплуатации самолета, если по налету часов не требуетс я выполн я ть очередное периодическое ТО. Так, дл я самолета Ту-154 этот период равен 15 сут. Объем работ, выполн я емых по форме Б, превышает объем предыдущих форм.

Работы по обеспечению вылета самолета производ я тс я перед его вы летом после проведени я соответст вующей формы ТО ( Al , A 2 или Б), а также повторно после задержки вылета на врем я , превышающее 1 ч. Эти работы состо я т из подключени я аэродромных источников электроэнергии к борту ВС перед подго товкой к полету, съема с самолета защитных чехлов, заглушек, уста новки аккумул я торных батарей, ос мотра самолета по установлен ному маршруту, отключени я аэро дромных источников питани я , зазем лени я и др. В насто я щее врем я в разрабаты ваемых и вводимых в действие регламентах ТО оперативные формы технического обслуживани я в соот ветствии с ГОСТ 18675—79 дел я тс я на следующие формы: А—работы по встрече; Б, В, Г — работы по обслуживанию и осмотру; Д, ративных форм технического обслуживани я . Объем работ по фор ме А выполн я етс я непосредственно после каждой посадки самолета, а при учебно-тренировочных поле тах — при очередных заправках топ ливом.

Техническое обслуживание по формам выполн я етс я : Б — перед полетом, если не требу етс я выполнени я более сложной фор мы ТО, перед вылетом после периоди ческого ТО, в процессе учебно-тре нировочных полетов при очередных заправках самолета топливом; В — перед полетом (после посад ки) по выполнении 1...5 обслужи вании по форме Б, 1 раз в сутки, в зависимости от фактических усло вий применени я самолета; в конце летного дн я при учебно-тренировоч ных полетах; при подготовке само лета к использованию в случае прос то я его в течение 1...15 сут; после специального ТО; Г — при учебно-тренировочных полетах после 50...100 посадок; 1 раз в период М сут регул я рной эксплуа тации самолета (при выполнении хот я бы одного полета в сутки), если по налету часов не требуетс я выполнение очередного периодического ТО. Период M = N + K , где N — установленна я дл я данного ти па самолета периодичность выполнени я формы Г (в сутках); К — допуск на изме нение периодичности выполнени я формы. Срок М на выполнение формы Г может быть увеличен на число нелет ных суток, но не должен превышать 1,5 N сут; Д — непосредственно перед выле том, если сто я нка самолета не пре вышает 2 ч; Е — непосредственно перед вылетом, если длительность сто я нки само лета превышает 2 ч; Ж — при передаче самолета в авиационно-техническую базу (АТБ), если продолжительность сто я нки до очередного вылета пре вышает 2 ч, а также при переме щении самолета на другую сто я нку.

Подготовка самолета к полету обеспечиваетс я за счет выполнени я комплекса оперативных форм ТО. 2. Периодическое ТО. выполн я етс я в базовых аэропортах через определенное врем я налета или опре деленное число посадок. Дл я самолета с относительно малым налетом период выполнени я таких работ опре дел я етс я календарным временем.

Основное назначение периодичес кого ТО — проведение углубленного контрол я технического состо я ни я , вы я вление и устранение развиваю щихс я неисправностей систем, агрегатов, узлов и деталей самолета, проведение профилактических меро при я тий по предотвращению возмож ностей возникновени я неисправнос тей, отказов. Число форм периодического ТО и периодичность их выполнени я зави с я т от типа самолетов, уровн я раз вити я AT и средств ее обслужи вани я , от условий и накопленного опыта эксплуатации, от примен я емых методов и организации технического обслуживани я . Так, дл я р я да типов самолетов установлены следующие формы периодического ТО: форма 1 — через каждые (300 ± ±30) ч налета; форма 2 — через каждые (900 ± ±30) ч налета; форма 3 — через каждые (1800± ±30) ч налета. При этом отсчет часов ведетс я от базовых цифр, кратных соответствен но 300, 900, 1800 ч, независимо от того, в какой момент пол я допуска производилось предыдущее обслуживание. Дл я самолетов с календарной периодичностью выполнени я техни ческого обслуживани я могут уста навливатьс я следующие формы переодического ТО Дл я р я да самолетов с газо турбинными двигател я ми установле но число форм периодического ТО, достигающее 19. На самолетах, предназначенных дл я учебно-трени ровочных полетов, периодическое ТО взлетно-осадочных агрегатов и систем управлени я самолетом выпол н я етс я с периодичностью 300, 600, 900 посадок. Кажда я форма периодического ТО подраздел я етс я на следующие работы: предварительные (подготовка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т. д.); смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов); стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состо я ни я в лаборато ри я х, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работо способности и регулировки бортовых систем); заключительные (закрытие люков, отсеков, щитков, контроль на личи я инструментов и приспособлений, оформление документации, передача самолета в цех оперативно го ТО). 3. Аэродромные средства ТО АО В зависимости от назначени я аэродромные средства технического обслуживани я подраздел я ютс я на следующие: аэродромно-эксплуата-ционные машины и механизмы; аэродромные средства обеспечени я полетов и управлени я полетами; аэродромные средства непосред ственного обслуживани я ВС. Аэродромно-эксплуатационные машины и механизмы предназначе ны дл я подготовки, содержани я и текущего ремонта аэродромов. В эту группу вход я т машины и механизмы, используемые в народном хоз я йстве дл я дорожного строительства и ре монта, а также специальные ма шины: вакуумно-уборочные В-63; комбинированные поливо-моечные КПМ-64, АКПМ-3; маркировщики искусственных аэро дромных покрытий Д-718 и др.

Аэродромные средства обеспече ни я полетов и управлени я полетами включают: системы, светотехниче ских средств посадки ЛУЧ, СВЕЧА , М-1, Д-1 и др.; радиотехнические системы посадки; радиотехнические системы управле ни я воздушным движением; авто матические системы управлени я воз душным движением (АСУ-УВД).- По назначению средства непосредственного обслуживани я ВС можно разде лить на дев я ть групп: 1. Средства заправки топливом, маслом и другими жидкост я ми: централизованные системы заправки топливом ЦЗТ-4, ЦЗТ-5 и др.; топливозаправщики ТЗ-150М, ТЗ-16, ТЗ-22, ТЗ-22М, ТЗ-200, ТЗ-8-225Б, ТЗ-7,5-500А; агрегаты заправки мас лом АМЗ-53МС; агрегаты механи зированной заправки различными жидкост я ми. 2. Средства подогрева и охлаж дени я кабин, подогрева авиадвига телей: аэродромные передвижные кондиционеры АПК-1713МП, АПК- 1711 и др.; универсальные мотор ные подогреватели УМП-350-131; моторные подогреватели МПМ-85, МП-44БМ и др. 3. Средства создани я давлени я в бортовых гидросистемах: автомо бильные установки проверки гидро систем УПГ-250ГМ, УПГ-300 и др. 4. Грузоподъемные и транспорт ные средства, т я гачи. 5. Средства доступа к высоко расположенным част я м ВС: само ходные площадки обслуживани я СПО-15, СПО-15М; аэродромные самоходные подъемники АСП-300; телескопические стрем я нки ТС-8; раздвижные лестницы РЛ-12 и др. 6. Комплекты приспособлений дл я выполнени я демонтажных, монтаж ных, ремонтных и других работ на авиационной технике: краны; подъ емники самолетов; приспособлени я дл я монтажа-демонтажа авиадвига телей, крыльев, хвостового опе рени я . 7. Вспомогательные машины и приспособлени я : пылесосы, смазконагнетатели, моечные машины и др. 8. Средства запуска авиадвига телей и электроснабжени я ВС: аэродромные подвижные агрегаты воздушного запуска авиадвигателей А-86; аэродромные подвижные электроагрегаты АПА различных типов; централизованные системы электроснабжени я ВС с распреде лительными колонками на сто я нках ВС; аэродромные электромотор-гене раторные установки АЭМГ; аэрод ромные выпр я мительные установки; аэродромные аккумул я торные за р я дные станции. 9. Средства обеспечени я ВС жидким и газообразным кислородом и другими газами: кислородно-до бывающие станции, автомобильные кислородно-зар я дные станции, уни фицированные газозар я дные стан ции, воздухозаправщики. 4. ЦСЭС на сто я нке ВС При техническом обслуживании ВС и выполнении текущего ремонта их бортового оборудовани я необходимо обеспечить питание бортовых сетей ВС всеми видами электро энергии, которые используютс на борту. В стационарных аэропортах посто я нные сто я нки ВС оборудуютс я распределительными колонками централизованной системы электроснаб жени я , от которых с помощью спе циальных электросиловых жгутов электроэнерги я подводитс я к борто вым штепсельным разъемам аэродромного питани я (ШРАП). При этом колонка должна, как правило, обеспечить отбор от нее электроэнергии посто я нного тока напр я жением 28,5 В, трехфазного пере менного тока напр я жением 208/120 или 200/115 в, частотой 400 Гц. Дл я питани я электроэнергией ВС на сто я нках, не оборудованных рас пределительными колонками, используютс я автомобильные пере движные электроагрегаты (АПА). Если к сто я нке ВС подведена только сеть переменного тока напр я же нием 380/220 В, частотой 50 Гц, то дл я питани я ВС могут использоватьс я передвижные аэродромные электрогенераторные установки (АЭМГ). В некоторых случа я х дл я питани я ВС посто я нным током ис пользуютс я аэродромные аккумул я торные батареи, комплект которых размещаетс я на специальной те лежке.

Основное требование к ЦСЭ — обес печение ВС на сто я нках всеми не обходимыми видами электроэнергии достаточной мощности. При этом обща я мощность источников электро энергии должна быть оптимальной, расчет которой ведетс я методами теории массового обслуживани я Централизованные системы электроснабжени я дел я тс я на стационарные и подвижные.

Стационарные ЦСЭ состо я т из трансформаторной под станции, кабельной сети питани я сто я нок, распределительных колонок на сто я нках.

Трансформаторна я под станци я обеспечивает преобразова ние напр я жени я промышленной сети в трехфазное 380/220 В. На преоб разовательной подстанции электро энерги я промышленной частоты пре образуетс я в электроэнергию пере менного тока с параметрами бортовой сети и посто я нного тока напр я жением 28,5 В. По двухпроводной и трехпроводной кабельным сет я м напр я жени я посто я нного и перемен ного тока подвод я тс я к распреде лительным колонкам на сто я нках ВС. На преобразовательной подстан ции в качестве преобразователей электроэнергии используютс я мотор-генераторные установки с соответ ствующими системами коммутации, регулировани я и защиты.

Передвижные ЦСЭ используютс я на временных аэродромах, а также на дополнительных сто я нках ВС стационарных аэродромов, не обо рудованных еще стационарными ЦСЭ. В такой ЦСЭ преобразовательна я подстанци я , комплект ка бельной сети с распределительными коробками размещаютс я на одноосных автомобиль ных прицепах.

Станци я обеспечи вает электроснабжение нескольких сто я нок ВС: посто я нным током с напр я жением 28,5 В; запуск авиа двигателей по схеме 24/48 В с плавным повышением напр я жени я до 70 В; переменным однофазным током напр я жением 115 В, часто той 400 Гц и трехфазным током напр я жением 36 В, частотой 400 Гц.

Подстанци я получает питание от сети аэродромного питани я 380/ 220 В, 50 Гц. Мотор-генераторные установки используютс я на не стационарных аэродромах, на не оборудованных ЦСЭ сто я нках ста ционарных аэродромов, на преобразовательных подстанци я х. Широ кое распространение нашли уста новки АЭМГ-50М и АЭМГ-60/ЗОМ. АЭМГ-50М обеспечивает питание потребителей посто я нным током на пр я жением 28,5; 57 и 70 В, одно фазным переменным током напр я жением 115 В, 400 Гц, переменным трехфазным током напр я жением 36 В, частотой 400 Гц.

Агрегат может обеспечивать питанием одно временно два ВС. Установка представл я ет собой четырехколесную платформу, на ко торой смонтировано оборудование.

Питание к установке под водитс я от промышленной сети пе ременного тока через штепсельный разъем ШР. С помощью понижаю щего трансформатора и блока выпр я мителей получаетс я посто я нный ток напр я жением 28,5 В, которое служит дл я питани я электромашинных пре образователей ПО-6000 и ПТ-1000ЦС. Посто я нный ток дл я питани я бортовых потребителей по лучаетс я с помощью двигатель-ге нератора МГ-600-2М. Защитна я , коммутационна я и ре гулирующа я аппаратура, исполь зуема я в АЭМГ-50М, представл я ет собой аппаратуру авиационного ти па, котора я примен я етс я и на ВС. Агрегат АЭМГ-60/ЗОМ смонти рован на четырехколесном прицепе ИАПЗ-738, крытом металлическим кожухом с дверцами. На его плат форме установлены преобразователь ВПЛ-50, аппаратура управлени я , защиты, регулировани я напр я же ни я и контрол я . Преобразователь ВПЛ-50 пред ставл я ет собой электродвигатель пе ременного тока, вращающий син хронный генератор с возбудителем.

Электродвигатель получает пита ние от трехфазной сети переменного тока напр я жением 380 В, частотой 50 Гц.

Двухступенчатый запуск электродвигател я преобразовател я обеспечиваетс я переключением двух частей каждой из его трех фазовых обмоток с последовательного соеди нени я на параллельное с помощью специальной схемы управлени я пус ком.

Синхронный генератор имеет мощность около 60 кВ-А. Регулиро вание его напр я жени я осуществл я етс я с помощью блока регулирова ни я напр я жени я БРН-2-1М, состав ным элементом которого я вл я етс я угольный регул я тор напр я жени я , управл я ющий током в обмотке воз буждени я возбудител я . Отбор мощности генератора про изводитс я по трем фидерам на два ВС каждый:. В комплект АЭМГ- 60/ЗОМ вход я т шесть кабелей, намо танных на металлических катушках и служащих дл я подключени я элект роэнергии к борту ВС. Аппаратура управлени я преобра зователем и контрол я напр я жений, токов, частоты располагаетс я на распределительном щите, защищен ном откидной дверцей кожуха. 5. Автомобильные передвижные электроагрегаты (АПА). Отличаютс я друг от друга видами, источниками и мощ ност я ми производимой электроэнергии, типами автомобилей, электри ческими схемами и составом аппаратуры управлени я : АПА-2МП, АПА-ЗМП, АПА-4, АПА-35-2М, АПА-50М. Основные энергетиче ские характеристики АПА приведе ны в табл. 14.1. Во всех АПА электроагрегаты смонтированы на шасси грузового автомобил я повышенной проходи мости. В АПА-2МП, АПА-ЗМП ос новным источником электроэнергии я вл я етс я генератор посто я нного то ка с приводом от двигател я авто мобил я . Генератор располагаетс я под кузовом.

Стабилизаци я напр я жени я генератора осуществл я етс я электромагнитным регул я тором, ко торый воздействует на дроссельную заслонку двигател я , измен я я часто ту вращени я его приводного вала.

Регулирование производитс я по от клонению напр я жени я и значению тока нагрузки. В качестве вспомо гательного источника посто я нного тока используютс я четыре аэродромные аккумул я торные батареи. В качестве источников перемен ного однофазного тока в кузове АПА установлен авиационный преобразователь ПО-4500, который пита етс я от генератора посто я нного тока. АПА обеспечивает электро-стартерный запуск авиадвигателей по схемам 24 В и 24/48 В. При запуске по схеме 24/48 В после довательно с генератором включа етс я блок аккумул я торных батарей. В АПА-4 двухколлекторный ге нератор посто я нного тока также имеет привод от автомобильного двигател я . Однако регулирование напр я жени я осуществл я етс я с по мощью угольного регул я тора. Дл я получени я однофазного перемен ного тока 115 В, 400 Гц в кузове АПА-4 установлена двигатель-генераторна я система. В качестве элект родвигател я этой системы исполь зуетс я самолетный генератор ГС-12Т, а генератора — самолетный одно фазный генератор СГО-8. Электро двигатель получает питание от гене ратора посто я нного тока АПА. Регулирование частоты переменного тока осуществл я етс я стабилизацией частоты вращени я электродвигате л я с помощью специального регу л я тора. Дл я стабилизации напр я жени я установлен угольный регул я тор РН-400Б. Задачи коммутации и защиты решаютс я с помощью короб ки КРЛ-31. АПА-4 обеспечивает электростартерный запуск авиадвигателей по схемам 24 В, 24...48 В с плавным повышением напр я жени я до 70 В. В АПА-35-2М двухколлекторный генератор посто я нного тока имеет привод от автономного дизельного двигател я , установленного на месте кузова.

Источником переменного однофазного тока служит само летный преобразователь ПО-6000. Стабилизаци я напр я жени я генера тора посто я нного тока обеспечива етс я угольным регул я тором РУТ-82. Дл я защиты и управлени я системы электроснабжени я посто я нного тока используетс я самолетна я аппаратура (АЗП-8М, ДМР-400Д, тугоплавкие предохранители, контакторы и реле).АПА-35-2М обеспечивает элект ростартерный запуск авиадвигате лей так же, как и АПА-4. В АПА-50М агрегаты электро энергетической системы распола гаютс я в специальном металличе ском кузове.

Основными агрегатами системы посто я нного тока я вл я ютс я два ге нератора ГАО-36, регул я торы на пр я жени я РН-120У, дифференци ально-минимальные реле ДМР-800Д, автоматы защиты АЗП-8М, регул я тор посто я нного тока РПТ-1300, пускорегулирующа я коробка ПРК-36, два электромашинных реле времени ЭМРВ-27Б-1. Источники посто я н ного тока работают параллельно при питании потребителей ВС. С помощью ПРК-36 и РПТ-1300 осу ществл я етс я запуск авиадвигате лей с переключением генератора с параллельного на последовательное соединение и с плавным повыше нием напр я жени я до 70 В. При запуске двигателей по схеме 24/28 В к борту ВС подключаютс я электрокабели № 1 и 2. При запуске. по схеме плавного повышени я на пр я жени я до 70 В к борту подклю чаетс я специальный кабель запуска 70 В (с разъемом ШРА-800-10ВК) и кабель № 1 питани я бортсети ВС посто я нным током напр я жением 27 В. При этом один из генераторов АПА питает бортсеть, а второй— стартер-генераторы при запуске авиадвигателей.

Система переменного трехфазного тока 208 В, 400 Гц состо ит из генератора ГТ60ПЧ8АТВ, бло ка регулировани я напр я жени я БРН-208М7А, блока защиты и уп равлени я БЗУ-376СБ, блока трансформаторов тока БТТ-40Б7. Дл я получени я переменного трехфазного тока напр я жением 36 В использу етс я трансформатор ТС315С04Б. Блок БТТ-40Б используетс я в схеме дифференциальной защиты генера тора и его фидера при коротких замыкани я х в зоне защиты.

Система переменного однофаз ного тока напр я жением 208 В, 400 Гц состоит из генератора СГО-ЗОУ, регул я тора напр я жени я РН-600, коробки регулировани я на пр я жени я КРН-0, коробки включе ни я и переключени я КВП-1А (дл я включени я возбуждени я и самого генератора в сеть, отключени я гене ратора от сети при отказах в сети или малом напр я жении генерато ра), коробки программного меха низма ПМК.-14, автомата защиты АЗП1-1СД, коробки отсечки часто ты КОЧ-1А. Дл я получени я одно фазного напр я жени я 115 В используетс я трансформатор Т-15. В схемах АПА-50М используетс я та же коммутационна я и защитна я аппаратура. Дл я облегчени я под ключени я кабелей к борту ВС на АПА-50М имеетс я трехсекционна я телескопическа я штанга (стрела). Выдвижение и уборка секций (с ка бел я ми) осуществл я етс я электроме ханизмом ЭВП-1Б. Предусмотрена также возможность уборки стрелы вручную.

Переключатель управле ни я стрелой расположен на пульте управлени я энергосистемой АПА. 6. Аккумул я торные зар я дные стан ции (АЗС). Они дел я тс я на стацио нарные и передвижные. Е стацио нарных АЗС оборудуютс я помеще ни я дл я работ по ТО аккумул я то ров, дл я размещени я аппаратуры, зар я дки аккумул я торов, приготов лени я и хранени я электролита, полу чени я дистиллированной воды. От дельные помещени я необходимы дл я кислотных и щелочных аккумул я то ров.

Передвижные АЗС располага ютс я в кузовах автомобилей или при цепов. В качестве источников посто я н ного тока АЗС примей я ютс я , как правило, выпр я мительные устрой ства, питаемые от сети переменного тока. Реже используютс я генера торы посто я нного тока с приводом от трехфазного асинхронного дви гател я или двигател я внутреннего сгорани я . В выпр я мительных устройствах АЗС используютс я селеновые выпр я мители ВСА-5 и ВСА-111. Они по требл я ют мощность 2 кВ-А и обес печивают выпр я мленное напр я жение соответственно 0...64 и 0... 80 В, ток нагрузки до 12 и до 80 А. В АЗС, помимо селеновых выпр я мителей, уже примен я ютс я кремние вые управл я емые диоды. В неавтоматизированных АЗС все операции контрол я и регулировани я процессов зар я да-разр я да аккумул я торов выполн я ютс я вручную с по мощью амперметров, вольтметров и регулировочных реостатов. В насто я щее врем я все ши ре примен я ютс я автоматические зар я дно-разр я дные установки П-142-69, ЗУ-СЦ. Установка ЗУ-СЦ обеспечивает зар я д и контрольный разр я д различных типов аккуму л я торных батарей емкостью до 70 А-ч (включа я серебр я ноцинко вые). При этом зар я д может осу ществл я тьс я посто я нным током и ассиметричным переменным током.

Питание установки производитс я от сети переменного тока 220 В 500 Гц; потребл я ема я мощность — до 2 кВ-А. В состав ЗУ-СЦ вход я т: регули руемый выпр я митель на кремниевых управл я емых вентил я х (ВКС), конт рольно-отключающее устройство (КОУ), приставка асимметричного тока (ПАТ), разр я дное устройство (РУ). КОУ обеспечивает автоматиче ский контроль напр я жени я на каж дом аккумул я торе, световую инди кацию номера контролируемого ак кумул я тора, отключение аккумул я то ров в конце зар я да-разр я да. В П-142-69 отсутствует ПАТ. Оба типа автоматизированных зар я дных устройств могут примен я тьс я на ста ционарных и передвижных АЗС. 7. Аэродромные средства снабжени я самолетов кислородом На самолетах, предназначенных дл я полетов на больших высотах, имеетс я определенный запас кис лорода, который расходуетс я при разгерметизации салонов (кабин). Кислород может содержатьс я на борту самолета в газообразном или в жидком состо я нии. Дл я зар я дки самолетных систем газообразным кислородом обычно примен я ют автомобильные кисло родно-зар я дные станции (АКЗС). Зар я дка систем жидким кислородом осуществл я етс я от транспортных резервуаров жидкого кислорода (ТРЖК). Средства зар я дки газообразным кислородом. В авиации наход я т применение АКЗС-40, АКЗС-6, АКЗС-75М, Все АКЗС имеют практически одну и ту же схе му: кислородные баллоны разделены на три батареи по семь баллонов в каждой. Дав ление в батаре я х измер я етс я мано метрами. Зар я дка кислородом бал лонов АКЗС осуществл я етс я от внешнего источника кислорода че рез открытые вентили. Дл я заправки кислородной системы ВС от АКЗС методом перепуска откры ваютс я вентили дл я системы высокого давлени я кислорода 150 МПа или вентили дл я системы низкого давлени я кислорода 30 МПа. Дл я получени я низкого давлени я в систему включен ре дуктор. Когда давление в баллонах ста новитс я недостаточным, следует включить кислородный компрес сор который имеет привод от автомобильного двигател я АКЗС. В этом случае кислород из балло нов поступает в компрессор, где он сжимаетс я до давлени я 150 МПа, затем охлаждаетс я в холодильнике, освобождаетс я от влаги во влагоотстойнике и после поглощени я вод я ных паров в осушителе поступает к заправочным вентил я м Перепускной клапан не до пускает превышени я заданного дав лени я кислорода за компрессором.

Показатель Тип АКЗС
АКЗС-40 АКЗС-60 АКЗС-75М
Тип автомобил я ЗИЛ- 150 ГАЗ-69 ЗИЛ- 150
Число кисл бал вместимостью 40 л 15 4 21
Полный запас кисл в баллонах, м 3 90 24 126
Рабочий расходуемый запас кисл 80 18 116
Средн я я подача, м 3 /ч 40 60 75
Максимальное давление МПа 15 15 15
Транспортные резервуары за правки жидким кислородом (ТРЖК). Они представл я ют собой сосуды Дюара, расположенные на автомо бильных прицепах.

Вентили управлени я и приборы контрол я параметров кислорода в ТРЖК расположены на внешнем кожухе агрегата .

Показатель Тип ТРЖК
ТРЖК-1 ТРЖК-2У ТРЖК-4М
Масса запаса кислорода, кг 1300 1250 350
Рабочее давление газов в резер- 200 200 200
вуаре, кПа
Потери кислорода на испаре 3,8 0,7 0,385
ние, кг/ч
8. Генераторы посто я нного тока. На ВС примен я ютс я генераторы посто я нного тока типов: ГСН-3000 (гене ратор самолетный низкооборотный, цифра здесь и далее означает мощ ность в ваттах); ГСК-1500, ГСРЗОООМ, ГСР-6000, ГСР-9000, ГСР- 12000, ГСР-18000 (буква «Р» озна чает расширенный диапазон частоты вращени я ); ГС-12ТО, ГС-24А, ГС- 245, ВГ-7500А, стартер-генераторы СТГ-12ТМ, СТГ-18ТМО, СТГ-СТ- 12000. Характерными неисправност я ми генераторов я вл я ютс я : сколы и раз рушени я щеток, искрение щеток, обрывы токоподвод я щих проводов, поломка гибкого валика, разрушени я подшипников (в основном за счет ухудшени я смазки), подгары и не равномерна я выработка коллектора, ослабление щеточных пружин. При периодическом техническом обслуживании генераторов прове р я ют их внешнее состо я ние, крепле ние генератора на двигателе, удал я ют гр я зь, провер я ют состо я ние и отбортовку подход я щих к нему электрических проводов, зат я жку клеммных гаек; при сн я тии защит ной ленты провер я ют состо я ние щеточно-коллекторного узла (щеток , щеточных пружин). Высоту щеток измер я ют по наибольшей грани с помощью линейки или штангенциркул я . В тех нологических указани я х минималь на я допустима я величина щеток даетс я с таким расчетом, чтобы щет ка оставалась исправной до следую щего обслуживани я . Например, вы сота щеток генератора ГС-12ТО на самолете Ту-154 должна быть не ме нее 19 мм, что достаточно дл я исправ ной работы генератора в течение 300 ч.

Минимальна я допустима я высота щеток дл я одного и того же типа генератора, устанавливаемого на различных типах ВС, может быть различной. Это объ я сн я етс я услови я ми эксплуатации, прин я той перио дичностью технического обслужива ни я данного ВС, высотой полета и некоторыми другими факторами. В св я зи с тем что на генера торе устанавливаетс я несколько ще ток (до 18 шт.) и доступ к ним при техническом обслуживании без съема генератора с самолета затруд нен, измер я ют высоту доступных дл я контрол я щеток. Если высота части щеток меньше допустимой, то прини мают решение о замене всего комп лекта щеток генератора.

Замена и притирка щеток прово дитс я следующим образом: новые щетки шлифуютс я в специальном приспособлении. Затем они устанав ливаютс я в щеткодержатели генера тора. Подн я в щетки, следует навер нуть на коллектор полоску стекл я н ной шлифовальной бумаги. После этого щетки надо опустить, устано вить на них пружины и, враща я ротор специальной руко я ткой, прите реть щетки. Затем шлифовальна я бумага снимаетс я , полость коллек тора продуваетс я сжатым воздухом. После этого притирка щеток продол жаетс я при работе генератора в двигательном режиме при напр я жении питани я около 15 В. При этом обмотку возбуждени я следует вклю чать через дополнительный резистор.

Притирка считаетс я законченной, если рабоча я площадь щетки имеет 70...80 % блест я щей (зеркальной) поверхности. Далее следует еще раз продуть генератор сжатым возду хом давлением не более 0,2 МПа, закрыть и законтрить крепежными винтами ленту. Кроме замены щеток, на генераторе могут проводитьс я и другие работы, например, чистка и продораживание коллектора. В процессе оперативных ТО борт инженер осуществл я ет контроль работоспособ ности системы электроснабжени я при запуске авиадвигателей. При этом он контролирует работоспособ ность генераторов совместно с регу лирующей и защитной аппаратурой. Если напр я жение генератора не соот ветствует норме, то его регулируют с помощью выносного сопротивле ни я . При работе генераторов на борт-сеть контроль осуществл я ют по бор товым амперметрам, вольтметру, лампам сигнализации. При включе нии и выключении потребителей провер я ют устойчивость работы систем регулировани я выходных ха рактеристик генераторов. После контрол я работы отдельных генера торов с их системами регулирова ни я провер я ют параллельную работу генераторов. Если при этом разность токов их нагрузки превышает допус тимое значение, то с помощью вы носных сопротивлений регул я торов напр я жени я увеличивают напр я же ние у генераторов с меньшей наг рузкой, и наоборот. В полете перио дически контролируют нагрузку гене аторов и при необходимости произ вод я т ее коррекцию с помощью вы носных сопротивлений. 9. Генераторы переменного тока.

Устанавливаемые на ВС генераторы переменного тока можно разделить на две группы. Перва я группа — бесконтактные генераторы трехфаз ного переменного тока типа ГТ (ГТ-40ПЧ6, ГТ-60МЧ8У, ГТ-16ПЧ8, ГТ-ЗОНЖЧ12 и др.). Они обеспе чивают потребители электрической энергии нормальным напр я жением 200/115 В, частотой 400 Гц. К второй группе относ я тс я ге нераторы однофазного и трехфаз ного переменного тока, имеющие контактные кольца и электрические щетки. К генераторам этой группы относ я тс я СГО-12, ГО-16ПЧ8, СГОЗОУ, СГС-90/300 и др. К характерным неисправност я м генераторов относ я тс я разрушение подшипников, вентил я тора, обрывы в электрических обмотках. В бескон тактных генераторах имеют случаи отказов выпр я мительных блоков воз будител я . Дл я генераторов с контак тными щетками характерными я в л я ютс я сколы электрических щеток, загр я знени я и подгары контактных колец и т. п. При периодическом обслужива нии провер я ют состо я ние контактных колец возбудител я и в случае заг р я знени я или незначительного подгара их очищают технической салфет кой, смоченной бензином или зачи щают стекл я нной бумагой № 180 или 220; провер я ют состо я ние щеток, замер я ют их высоту. У генераторов ГО-16ПЧ8, например, высота щеток должна быть не менее 18 мм. Новые щетки при установке их на генера тор должны притиратьс я по технологии, аналогичной дл я генераторов посто я нного тока.

Качество враще ни я ротора провер я ют рукой при подн я тых щетках, при этом вращение должно быть легким, без затира ний. Как у одной, так и у другой группы генераторов проверкам также подлежат: надежность креплени я гибкого вала (при легком покачива нии шлицевого конца вала не должно ощущатьс я люфта, вал должен пружинить); поперечный люфт ротора, дл я чего покачивают гибкий вал рукой — если при этом ощущаетс я характерное постукивание, свидете льствующее об износе подшипника, то генератор направл я ют в ремонт. В установленные сроки пополн я ют смазку через специальные масленки в соответствии с регламентом (при температуре не ниже -+- 10°С). Могут выполн я тьс я и другие работы. 10. Электромашинные преобразова тели. На ВС используютс я одно фазные и трехфазные преобразова тели.

Преобразователи ПО-3000, ПО-250А, ПО-500, ПО-750А, ПО- 1500, ПО-4500, как правило, уста навливаютс я как резервные источни ки и обеспечивают питание потреби телей электроэнергии в полете в случае отказа основных источников. В качестве преобразователей посто я нного тока в трехфазный пе ременный с напр я жением 36 В, часто той 400 Гц используютс я ПТ-70, ПТ-125Ц, ПТ-200Ц, ЦТ-250, ПТ- 500Ц, ПТ-ЮООЦС, ПТ-1500Ц и др. При оперативном обслуживании перед полетом преобразователи про вер я ют путем их включени я и конт рол я параметров по вольтметрам, частотомерам, амперметрам, свето вым сигнализаторам и по исправной работе потребителей электроэнергии. В случае несоответстви я выходных параметров их снимают с борта дл я регулировки в лаборатории или дл я ремонта.

Регулировать преобразователи на борту не раз решаетс я . Использовать преобразователи дл я длительной проверки, отладки или настройки оборудовани я не допускаетс я , так как это расходует ресурс их работы. В случае применени я на ВС двух одинаковых преобразователей (основного и резервного) провер я ет с я работоспособность переключаю щих устройств (КПР-1, КПР-9, АПП-1 и т. п.). При периодическом обслужива нии преобразователи провер я ют на соответствие нормам технические па раметры, в том числе высоту щеток, сопротивление изол я ции, легкость вращени я я кор я , отсутствие люфтов, степень искрени я , биение я кор я . При проверках используют установку УПП-2 (УПП-1) или ей соответст вующую, мегомметр, динамометр, индикатор со стойкой с ценой деле ни я 0,01 мм, тестер, штанген циркуль.

Характерными неисправност я ми преобразователей я вл я ютс я обрывы в цеп я х их обмоток, износ или спе кание угольных столбиков регул я то ров напр я жени я , пробой конденса торов, а со стороны электродвигател я посто я нного тока — неисправности, свойственные коллекторным электри ческим машинам (неплотное приле гание щеток к коллектору из-за заедани я их в обойме или неправи льной установки пружины, подгар и износ коллектора, неравномерный износ коллектора, вызывающий его биение). Отказы системы регулиро вани я частоты вращени я преобразо вател я привод я т к значительному возрастанию (снижению) частоты тока.

Причиной уменьшени я выход ного напр я жени я преобразовател я с возбудителем на посто я нных магни тах может быть размагничивание магнитов.

Статические преобразователи. На ВС наход я т применение однофаз ные статические преобразователи типов ПОС с выходным напр я жением 115 В, 400 Гц и трехфазные ПТС с выходным напр я жением 36 В, 400 Гц. Они исполь зуютс я на борту, как и электрома шинные преобразователи, в качестве резервных источников при отказе основных, а также дл я питани я потребителей, к которым они посто я нно подключены. К статическим преобразовател я м относ я тс я также трансформаторно-выпр я мительные блоки, используемые дл я преобразовани я переменного трехфазного тока напр я жением 208 В, 400 Гц в посто я нный ток напр я жением 27 В. Статические преобразователи провер я ют перед полетом и перио дически в полете по имеющимс я приборам, сигнализаторам и исправ ной работе приемников. При перио дическом обслуживании их прове р я ют на соответствие нормам технических параметров. Дл я этого ис пользуют пульт проверки и ими татор нагрузки ИНГТ-1, которые вход я т в комплект установки провер ки преобразователей УПП-1. Характерными неисправност я ми преобразователей я вл я ютс я отказы полупроводниковых элементов, ко роткие замыкани я в схемах, обрывы проводов в штепсельных разъемах, отказы электродвигателей вентил я торов. 11. Аккумул я торные батареи. На борту ВС они используютс я как ава рийные источники при отказе основ ных, а также дл я запуска авиадви гателей при работе на необорудо ванных аэродромах. На ВС устанав ливают кислотные или щелочные аккумул я торные батареи. Из кислотных наиболее часто примен я ют 12САМ-23 12САМ-55, 12САМ-28. Из щелочных аккумул я торных батарей широко примен я етс я 20 НКБН-25-УЗ. Щелочные аккумул я торы по сравнению с кислотными имеют су щественные эксплуатационные преи мущества. Они не бо я тс я глубоких разр я дов, более устойчивы к боль шим токам, имеют большую удель ную мощность, большую механичес кую прочность, больший срок служ бы.

Вместе с тем у щелочных ба тарей необходимо периодически ме н я ть электролит. В кислотные бата реи дл я корректировки плотности электролита следует добавл я ть дистиллированную воду. С пониже нием температуры емкость батареи уменьшаетс я , так как мен я етс я в я з кость электролита, ухудшаетс я диффузи я при химической реакции, увеличиваетс я удельное сопротивле ние электролита. На борту ВС батареи устанавли ваютс я в утепленные контейнеры. На многих ВС предусмотрен обогрев батарей . Дл я увеличени я срока службы батарей их целесообразно снимать при любых отрицательных температурах.

Емкость батарей зависит также от ее срока службы. С увеличением срока службы емкость батареи уме ньшаетс я . Характерна я неисправность кис лотной аккумул я торной батареи — ее сульфатаци я . Обычный сульфат свинца, образующийс я во врем я разр я да исправной батареи, имеет мелкозернистую структуру и при за р я де легко превращаетс я в перво начальное состо я ние зар я женной активной массы. При неправильной эксплуатации, когда аккумул я торна я батаре я , будучи частично или пол ностью разр я женной, длительное врем я не зар я жалась, сульфат свин ца становитс я крупнокристалличес ким, труднообратимым. Он закры вает поры, выключает из работы внутренние слои активной массы, снижа я емкость аккумул я тора. Если сульфатаци я незначительна, то рабо тоспособность аккумул я тора можно восстановить специальными зар я дно-разр я дными циклами. К другим неисправност я м батарей (кислотных и щелочных) относ я тс я межэлектродные замыкани я (которые могут произойти при механичес ком ударе или короблении пластин), разрушение моноблоков, сепарато ров, а также повышенный самозар я д.

Последний возникает из-за накопле ни я на дне банок выпавшей актив ной массы пластин, а также по я вле ни я гр я зи на корпусе батареи.

Особой неисправностью щелоч ных аккумул я торных батарей, вли я ющей на безопасность полетов, я вл я етс я их «тепловой разгон». Кроме значительного повышени я температуры электролита, «тепловой разгон» может сопровождатьс я ды мообразованием. Это может привести к взрыву аккумул я торной батареи и к другим нежелательным последст ви я м. «Тепловой разгон» может произойти при сочетании р я да факто ров: недостатке электролита в элементах батареи; старении сепараторов и активной массы электродов; повышенном напр я жении бортсети (более 29 В); повышении температуры окружающей среды и неблаго при я тных услови я х теплообмена ба тареи с окружающей средой. «Тепло вому разгону» могут способство вать большие эксплуатационные нагрузки. Дл я предотвращени я «теплового разгона» на некоторых ВС предусмотрен контроль темпера туры электролита в полете. Перед установкой на борт све р я ют номера на батарее с форму л я ром, провер я ют внешнее состо я ние, уровень электролита. Напр я же ние каждой батареи провер я ют от дельно.

Периодическое обслуживание аккумул я торных батарей проводитс я на аккумул я торных зар я дных станци я х. При этом через установленные сроки выполн я ют контрольно-трени ровочные циклы зар я да-разр я да, смену электролита (только у щелочных) и другие работы. 12 Электропривод На ВС используютс я различные типы приводов.

Основные из них — электрический, электрогидравли ческий и электропневматический.

Электрический привод используетс я дл я управлени я стабилизатором, ме ханизацией крыла, в системах за пуска авиадвигателей, в системах приборного и навигационного обо рудовани я и т. п.

Электрогидравлический привод используетс я преиму щественно в системах, где требуетс я развивать большие усили я , например в системах уборки и выпуска шасси, торможени я . колес, управлени я механизацией крыла, в системах управлени я ВС и т. п.

Основа управл я ющей части электрогидрав лического привода — электромаг нитные краны, а силовой части — гидроцилиндры, гидромоторы.

Электропневматический привод используетс я преи мущественно в системах запуска авиадвигателей, где исполнительным устройством я вл я етс я воздушный стартер.

Электропривод состоит из элект родвигател я , преобразующего электрическую энергию в механическую, системы передачи движени я и управл я ющего устройства. В зависимости от назна чени я в электроприводе используют с я электродвигатели различных ти пов (посто я нного тока; синхронные, гистерезисные; трехфазные, двухфаз ные, однофазные асинхронные). В систему передачи движени я от электродвигател я к исполнительному механизму вход я т редукторы, черв я чные, винтовые и тросовые переда чи, муфты различных типов — фрик ционные, электромагнитные, обгон ные и др.

Устройство управлени я также разнообразны — от простых выключателей до логических и цифровых устройств.

Электроприводные устройства, как правило, провер я ют при подго товке систем к полету или непос редственно к работе — на различных этапах полета, а также после их завершени я . Так, топливные краны, насосы, электромеханизмы некото рых заслонок провер я ют при их использовании во врем я подготовки соответствующих систем к запуску маршевых двигателей и после вык лючени я двигателей.

Приводные уст ройства закрылков контролируют перед полетом при их выпуске и после взлета при их уборке, а также перед и после посадки ВС. Электро приводные устройства систем за пуска авиадвигателей провер я ют при запуске.

Исправность приводных уст ройств контролируют по сигналь ным лампам, потребл я емому току, по изменению напр я жени я в момент включени я , по другим косвенным признакам — реакции системы на включение приводного устройства (изменение давлени я топлива, возду ха и т. п.), по времени цикла ра боты электромеханизмов, например, заслонок, в том числе на слух.

Характерные неисправности электроприводных устройств св я заны со спецификой их исполнени я . Элект родвигатели могут отказывать из-за разрушений подшипников, перегорани я обмоток, обрывов и коротких замыканий в штепсельных разъемах и т. д. У двигателей посто я нного тока, кроме того, могут происхо дить отказы из-за различных нарушений в щеточно-коллекторных узлах —сколы, зависание щеток, обрывы канатиков щеток и т. д.

Следует иметь в виду, что в электродвигател я х посто я нного тока рабоча я поверхность коллектора должна быть чистой, без следов подгара коллекторных пластин.

Неисправности в редукторах и системах передачи движени я св я за ны, как правило, с выработкой шестерен, черв я чных пар, что может быть св я зано с ухудшением смазки соответствующих устройств. Неисп равности могут возникать в электро магнитных муфтах, электрической проводке, в системах управлени я , в коммутационной аппаратуре и т. д. Могут происходить разрегулировки ограничительных устройств — кон цевых выключателей. В системах запуска могут возник нуть отказы агрегатов зажигани я , программных механизмов, коммута ционных устройств и т. д. В систе мах воздушного запуска могут отказывать электромеханизмы воз душных заслонок.

Неисправности в системах запуска могут быть также св я заны с отказами пусковых топ ливных систем, что может приводить к срыву запуска. При периодическом обслужива нии электроприводные устройства провер я ют без съема их с борта ВС, одновременно с обслуживанием тех систем, в которых они установлены. 13. Системы противопожарной защи ты . На ВС предус мотрен р я д мер, направленных на предотвращение возникновени я и распространени я пожара, и ликвидации пожара в случае его возникновени я . все ВС оборудованы системами проти вопожарной защиты (СПЗ). В осно ве каждой СПЗ лежит система сигнализации (ССП), котора я пред назначена дл я автоматической сиг нализации о пожаре в случае его возникновени я , автоматического и ручного управлени я средствами ту шением пожара. На многих ВС пре дусмотрено автоматическое включе ние СПЗ при посадке с невыпу щенными шасси. В этом случае огнегас я щий состав подаетс я в зону наиболее веро я тного возникновени я пожара — в мотогондолы двига телей. На ВС устанавливаютс я системы сигнализации пожара — в открытых зонах (мотогондолах, отсеках ВСУ и т. п.) — ССП-2А, ССП-ФК и др. а также системы сигнализации о пожаре внутри двигател я — ССП-7, ССП-12 и др.. Характерными неисправност я ми ССП служат отказы чувствительных реле в исполнительных блоках, ко торые могут приводить к ложным срабатывани я м ССП. Последние мо гут происходить также из-за наруше ни я герметичности коммуникаций го р я чего воздуха, отбираемого от дви гател я в зонах установки датчиков, снижени я сопротивлени я изол я ции цепей датчиков (что, например, име ло место в системах ССП-ФК с элект ронными чувствительными реле на вертолете Ми-8, когда сопротивление изол я ции становилось равным 320— 350 кОм вместо 20 МОм по норме). Бывают случаи обрывов в цеп я х датчиков, управлени я ,сигнализации, разрушени я термоэлектрических спаев в датчиках.

Системы ССП об я зательно прове р я ют при запуске хот я бы одного из двигателей. При проверке соответствую щим коммутационным устройством (включатель, переключатель или АЭС) систему перевод я т в режим проверки, при котором исключаетс я срабатывание пиропатронов. Затем, как правило, пакетными переключа тел я ми поочередно провер я ют исп равность цепей датчиков. При этом через датчики пропускают электри ческий ток. Если цепи датчиков исправны, то срабатывают исполни тельные блоки и все остальные элементы схемы, кроме пиропатро нов. Об исправности цепей пиропат ронов суд я т по соответствующим сиг нализаторам. Затем провер я етс я исправность электромагнитных кра нов и других элементов системы. По окончании проверки систему возвращают в рабочее состо я ние. При периодическом обслужива нии провер я ют давление в баллонах огнетушителей. При этом учитывают зависимость давлени я от температу ры окружающего воздуха. При про верке используют графики этой зависимости, размещенные на ВС в местах установки баллонов или в технологических указани я х.

Проверка пироголовок огнетушите лей на надежность срабатывани я и зар я дка огнетушителей выполн я ет с я в соответствии с инструкцией по их эксплуатации.

Пиропатроны ме н я ют, как правило, при переходе к осенне-зимней эксплуатации. При обслуживании контролируют состо я ние и надежность креплени я датчи ков, исполнительных блоков, трубоп роводов.

Исполнительные блоки на соот ветствие НТП провер я ют в лабо ратории в случае возникновени я каких-либо неисправностей. Дл я это го используют пульт ПП-ССП. На ВС, имеющих систему сигна лизации дыма в багажниках, прове р я ют состо я ние креплени я сигнали заторов дыма (ДС-ЗМ), мен я ют в них осветительные лампы, от кнопки «Контроль» провер я ют работоспо собность системы. В системе нейт рального газа при периодическом обслуживании провер я ют давление в баллонах с нейтральным газом и надежность срабатывани я пироголо вок этих баллонов. 14. Противообледенительные систе мы. Дл я исключени я обледенени я на ВС устанавливаютс я Противообледенительные системы (ПОС), электротепловые, воздуш но-тепловые, электроиндукцион ные импульсные, пневматические. Дл я своевременной индикации экипажу о по я влении обледенени я на ВС устанавливаютс я специальные сигнализаторы — радиоизотопные индикаторы обледенени я (РИО-3), пневматические сигнализаторы об леденени я (СО-4А, ДО-206 и др.), частотные сигнализаторы, в которых частота выходного сигнала датчика зависит от толщины пленки льда на его мембране (СО-121ВМ). Могут устанавливатьс я и другие индикаторы, например визуальные. При эксплуатации радиоизотоп ных сигнализаторов след я т за тем, чтобы на выносном штыре датчика не было гр я зи, пыли, льда.

Пневматические сигнализаторы обледенени я , размещенные в возду хозаборниках двигателей, провер я ют при опробовании двигателей. При оперативном обслуживании прове р я ют противообледенительные систе мы стекол кабины экипажа, в ко торых использованы автоматы обог рева стекол АОС-81 или термоэлект рические регул я торы ТЭР-1М. Если при проверке температура наруж ного воздуха ниже температуры настройки автомата обогрева (дл я АОС-81М она равна +30 °С), то ПОС провер я ют путем кратковремен ного включени я питани я и проверки степени нагрева стекла (рукой, наощупь с внешней стороны стекла че рез форточку). Если температура окружающего воздуха выше температуры настрой ки автомата, то настройку ПОС сте кол можно проверить с помощью тестера УП ДОС, подключаемого к контрольному разъему. На некото рых самолетах дл я контрол я включе ни я ПОС стекол предусмотрены светодиодные индикаторы ИСД-1. Электротепловую ПОС при нера ботающем двигателе провер я ют от аэродромного источника питани я при ограниченном времени включени я во избежание перегрева нагреватель ных элементов, а при запущенных авиадвигател я х — от бортовых ис точников.

Воздушно-тепловую ПОС при не работающих двигател я х провер я ют только частично, когда контроли руетс я только работоспособность электромеханизмов управлени я за слонками (на слух, по потребл я е мому току). Контроль работоспособ ности всей ПОС выполн я етс я при запущенных двигател я х по указател я м температуры, расхода воздуха и по некоторым приборам контрол я двигател я . Например, при включении воздушно-тепловой ПОС может за метно повышатьс я температура вы ход я щих газов двигател я . Воздушно-тепловые ПОС обла дают более высокой надежностью по сравнению с электротепловыми.

Наиболее характерными в них я в л я ютс я отказы управлени я заслонка ми, сигнализаторов, измерителей температуры.

Электротепловые ПОС содержат программные механизмы, электронагревательные элементы, контакторы, токосъемники, веро я т ности отказов которых довольно ве лики.

Характерными в них я вл я ют с я отказы в виде обрывов нагревательных элементов, силовых про водов у наконечников (особенно в местах, где имеютс я механические перемещени я ), нарушений в рабо те программных механизмов, умень шений сопротивлени я изол я ции электроцепей обогрева дл я несущего винта вертолетов, искрений в токосъ емниках противообледенителей вин тов.

Нередко причиной перегорани я нагревательных элементов приемни ков полного и статистического давле ний я вл я етс я длительное включение их обогрева на земле. При периодическом обслужива нии ПОС провер я ют работоспособ ность систем, измер я ют потребл я е мые токи секци я ми нагревательных элементов, сравнивают эти показани я со значени я ми, указанными в соответствующих технологических указани я х. Если потребл я емые токи не соответствуют требуемым, что характеризует частичный или полный отказ нагревательных элементов, то ведут поиск неисправностей. При этом измер я ют электрическое сопро тивление нагревательных элементов, провер я ют сопротивление изол я ции и исправность токоподвод я щих про водов, наконечников, коммутацион ной аппаратуры и т. д.

Настройку автоматов обогрева стекол (АОС), как правило, вы полн я ют только при переходе к осенне-зимней эксплуатации, а также при замене обогреваемых стекол или самого автомата.

Работы по периодическому обслу живанию воздушно-тепловых ПОС заключаютс я в проверке работоспо собности электромеханизмов, прибо ров контрол я и т. п.

Провод я тс я также профилактические работы на отдельных элементах системы, напри мер замена электрических щеток в электромеханизмах и т. п. 15 Измерители частоты вращени я . Дл я измерени я часто ты вращени я валов авиадвигателей на ВС устанавливаютс я тахометры и тахометрическа я сигнальна я аппара тура.

Широко примен я ютс я тахометры ИТЭ-1 (однострелочные) и ИТЭ-2 (двухстрелочные). Диапазон шкал измерителей 0...110 % и оцифровка 0...100 %, цена делени я 1 %. Исполь зуютс я также тахометры ТЭ10-48М, ТЭ-40М, 2ТЭ-40М, ТЭ-15М, 2ТЭ- 15-1М и другие, шкалы которых от градуированы в оборотах в минуту. Дл я поршневых двигателей приме н я ют тахометры ТЭ5-2М, 2ТЭ4-1М, 2ТЭ5-1М и др.

Характерными неисправност я ми тахометров я вл я ютс я обрывы и ко роткие замыкани я в соединительных проводах, в разъемах, обрывы обмоток статора в датчике, указателе. При таких неисправност я х стрелка указател я при работающих двигате л я х стоит на нуле. При перепутывании концов соединительных прово дов, например при восстановлении обрывов в штепсельных разъемах, стрелка указател я может двигатьс я в обратную сторону. При наличии короткозамкнутых витков в обмотках датчика могут возникнуть пульсации стрелки измерител я при малой часто те вращени я ротора авиадвигател я . Неправильные или неустойчивые по казани я прибора происход я т также из-за переменного контакта в разъе мах датчика или указател я , разрегу лировки комплекта.

Причиной повышени я погрешности прибора мо жет быть изменение характеристик термомагнитного шунта или пружи ны в указателе. При оперативном ТО тахометры не провер я ют.

Однако их работоспо собность контролируетс я при каждом запуске авиадвигателей. При перио дическом обслуживании, а также пе ред установкой на объект погрешнос ти комплекта тахометра провер я ют на контрольно-тахометрической уста новке КТУ-1М. При отказе датчика или указател я их замен я ют исправ ными.

Тахосигнальна я аппаратура (ТСА) примен я етс я в двух вариан тах. В первом — ТСА предназначена дл я измерени я частоты вращени я ва ла двигател я вспомогательной сило вой становки (ВСУ) при ее запуске и выдачи сигналов дл я коммутации соответствующих цепей системы за пуска. Во втором варианте ТСА служит дл я измерени я частоты вращени я ва ла (валов) авиадвигател я и выдачи сигналов на показывающий прибор.

Аппаратура ТС А-13 провер я етс я при работающем двигателе путем на жати я кнопок встроенного контрол я . При этом стрелки указател я устанав ливаютс я на нуль. При отпускании кнопки стрелки возвращаютс я в ис ходное положение. Дл я проверки ра ботоспособности аппаратуры при не работающем двигателе используетс я контрольный штепсельный разъем (ШР) и установка УК-23. Дл я конт рол я в лаборатории датчиков ДТА-10 и всего комплекта ТСА использует с я электропривод из комплекта КТУ-1 и установка УК-23. Неисправ ности ТСА св я заны с отказами в электрической проводке, с выходами из стро я элементной базы в устройст вах преобразовател я . На каждом двигателе р я да со временных самолетов устанавливает с я по нескольку датчиков ДТС-10. 16 Термометры и сигнализаторы тем пературы. Дл я контрол я температуры авиадвигателей на ВС устанавли ваютс я термометры масла, выход я щих газов,сигнализаторы температу ры подшипников. Кроме того, на ВС имеютс я измерители температуры топлива, воздуха в кабинах, салонах и технических отсеках, в блоках неко торых бортовых систем.

Термометры масла двигател я . На ибольшее распространение получили унифицированный термометр ТУЭ-48 и термометр масла, я вл я ющийс я частью электрического моторного ин дикатора ЭМИ-3. На борту ВС термометры прове р я ют при включении питани я по плавности хода стрелок и по пока зани я м, которые должны соответствовать температуре контролируемой среды.

Характерными их неисправ ност я ми я вл я ютс я : завышение пока заний прибора, которые могут проис ходить из-за загр я знений и коррозии в штепсельных разъемах; зашкаливание стрелки прибора из-за обрыва цепи датчика; обрывы цепи обмоток указател я ; изменение параметров элементов электрической схемы ука зател я . При некоторых формах периодического обслуживани я термометры провер я ют на соответствие норм тех нических параметров в лаборатории. Дл я этих целей используетс я уста новка УПТ. Термометры выход я щих газов различают безусилительные и со схемой усилени я . У безусилитель ных термометров стрелка указател я , представл я ющего собой магнито электрический милливольтметр, от клон я етс я под действием термоЭДС датчика или нескольких последова тельно соединенных датчиков тем пературы. К этой группе относ я тс я термометры ТВГ-11, 2ТВГ-411, ТВГ-26, 2ТВГ-366 и др. и термометры выход я щих газов турбостартеров ТСТ-29, ТСТ-29Д и др. К этой же группе следует отнести термометры головок цилиндров поршневых дви гателей, у которых приемники выпол нены в виде кольца, которое распола гаетс я под свечой зажигани я цилинд ра, например ТЦТ-13, 2ТЦТ-47 и др.

Термометры со схемой усилени я обладают повышенной точностью измерени я , нали чием сигнализации о превышении заданного значени я температуры и эле ментами встроенного контрол я . Проверка работоспособности производитс я при запуске авиадвигателей и в полете. При периодическом обслужива нии на борту провер я ют состо я ние компенсационных проводов в районе двигател я . Провода должны быть покрыты теплоизол я ционной лентой типа ЛАС с перекрытием в 1/2 ее ширины. Если эта лента пропитана маслом, керосином, смесью АМГ, то ее следует заменить.

Компенсацион ные провода с поврежденной изол я цией следует также мен я ть. При об служивании провер я етс я отбортовка, компенсационных проводов. При этом не следует допускать их про висани я , соприкосновени я с гор я чи ми част я ми двигател я и острыми кромками конструкции ВС. При замене элементов комплекта термометра, например приемника или указател я , следует учитывать, что все элементы должны иметь одну гра дуировку, котора я указываетс я в документации на термометр и его эле ментах. В лаборатории термометры провер я ют с помощью установки УПТ-1М. Дл я более точного изме рени я рекомендуетс я использовать мостовые схемы, в том числе пульт проверки ПП-63 или аналогичное устройство.

Сигнализаторы температуры под шипников СТП предназначены дл я измерени я темпе ратуры обойм подшипников валов двигател я . В комплект СТП вход я т термопара, усилитель и табло или лампа сигнализации. Перед полетом дл я контрол я СТП следует нажать на кнопку «Конт роль» системы встроенного контрол я . Если СТП неисправен, то он под лежит замене. При этом, если неисп равна термопара, из-за невозмож ности доступа к ней двигатель сни мают с самолета. 17. Измерители давлени я -Манометры . На ВС устанавливают манометры масла, топлива, гид росистем, воздушных и других газо вых систем.

Используют манометры с потенциометрическим и индукцион ным датчиками.

Слабым звеном манометров с по тенциометрическим датчиком я вл я ет с я сам датчик, дл я которого довольно высока веро я тность отказа потенцио метра (перетирание провода обмот ки, подгар и окисление скольз я щего контакта). Более надежны в эксп луатации индукционные манометры (ИД-8, ИД-80 и т. д.). В них наибо лее веро я тны отказы электронного усилител я . Слабое звено всех манометров — манометрическа я коробка. О ее от казе суд я т по изменению характе ристик мембран. В процессе оперативного ТО осу ществл я етс я только контроль рабо тоспособности манометров при вклю чении соответствующих систем, где измер я етс я давление. При периоди ческих формах ТО датчики, усилите ли и указатели могут отправл я тьс я в лабораторию дл я контрол я их соот ветстви я НТП. При этом контроль их осуществл я етс я с помощью устано вок ГУПМ и ЭУПМ. 18. Измерители вибраций . пред назначены дл я оценки уровн я вибра ций авиадвигателей, а на некоторых ВС и двигателей ВСУ. На различ ных ВС устанавливаетс я один из следующих измерителей вибраций: ИВ-200, ИВ-41, ИВ-300, ИВ-154, ИВ-42, ИВ-50 и их модификации. Все измерители вибраций выполнены по одной функциональной схеме.

Комплект ИВ включает, как правило, один или два вибропреобразовател я , уста навливаемых на авиадвигатель, элек тронный блок , показывающий прибор, сиг нальные лампы (табло). Измерители вибраций отличаютс я друг от друга конструктивными особенност я ми вибропреобразователей, частотными характеристиками электронных бло ков и градуировкой показывающих приборов.

Приборы отградуированы в единицах виброскорости или в про центах (О...100%), кроме ИВ-41, у которого шкала отградуирована в единицах g (виброускорение). Измеритель вибраций имеет кноп ку встроенного контрол я , при нажа тии на которую провер я етс я исправ ность электронного блока, показывающего прибора и сигнализации. При этом не обеспечиваетс я контроль вибропреобразовател я и входных це пей устройства.

Проверку измерите л я выполн я ют перед запуском дви гателей. При нажатии на кнопку стрелка прибора должна установить с я в определенном секторе шкалы (дл я ИВ-300 —70...100 м/с и дл я ИВ-154 —70...100 %), а также должны загоретьс я сигнальные лам пы. При отпускании кнопки схема должна вернутьс я в исходное со сто я ние. В измерител я х вибраций наиболее часто отказывают вибропреобразо ватели. Это св я зано с особыми усло ви я ми, в которых они наход я тс я . На них действуют вибрационные нагруз ки по всем трем ос я м в широком час тотном диапазоне при высокой тем пературе окружающей среды и влаж ности и т. п. За счет длительного воздействи я вибраций по я вл я етс я из нос в ос я х подвижной части вибро преобразовател я и шарикоподшип ников у МВ-26, МВ-28, МВ-30 и цапф центрирующих секторов у МВ-25. За счет износа этих элементов может увеличитьс я бокова я чувствитель ность вибропреобразовател я , кото ра я вли я ет на коэффициент преоб разовани я . Изменение характеристик подвеса инерционной массы может изменить собственную частоту вибро преобразовател я , что в свою очередь может повли я ть на чувствительность всего измерительного канала. Износ осей и элементов вибро преобразовател я приводит к завыше нию показаний ИВ. Износ может привести также к заеданию подвиж ной части, т. е. к отказу всего изме рител я вибраций. При этом проверка от кнопки встроенного контрол я неис правности не вы я вл я ет.

Заедание подвижной части при определенных услови я х может самоликвидировать с я , при этом может по я витьс я скачко образный сигнал на выходе вибро преобразовател я и всего измеритель ного канала. В результате может быть выдан ложный сигнал об опас ной вибрации на двигателе.

Электронные блоки отказывают реже, в основном из-за выхода из стро я элементной базы.

Показываю щие приборы практически не отказы вают.

Наблюдаютс я отказы в соеди нительных лини я х, разъемах и т. п.

Неисправности в измерител я х вибра ций устран я ют путем замены отка завших блоков. При периодическом обслужива нии измерители вибраций провер я ют по существующим технологи я м с помощью кнопки встроенного контро л я и установки проверки УПИВ. Дл я проверки ИВ-300 и ИВ-154 исполь зуетс я УПИВ-300, дл я ИВ-200 — УПИВ-200, дл я ИВ-42 — УПИВ-42. Универсальна я установка дл я про верки УПИВ-У позвол я ет провер я ть все измерители вибрации, кроме ИВ-41, дл я которого примен я етс я УПИВ-41. Дл я измерителей вибра ции с пьезоэлектрическими вибро преобразовател я ми примен я ют УПИВ-П. Установки УПИВ можно использовать на борту и в лабора тории. С их помощью провер я ют исправность показывающего при бора, правильность градуировки и осуществл я ют регулировку каналов усилени я электронного блока.

Градуировку и регулировку кана лов усилени я электронного блока выполн я ют по каждому каналу от дельно с учетом коэффициента преоб разовани я вибропреобразовател я , который беретс я из паспорта прибо ра. 19. Топливна я система ВС — это комплекс оборудовани я , включаю щий топливные баки, систему пода чи топлива к двигател я м, систему управлени я и измерени я топлива, расходомеры, систему заправки, средства сигнализации и др. От надежной работы топливоме ров, от их правильных показаний в значительной мере зависит безопас ность полетов.

Завышение показаний топливомера может привести к пред посылке к авиационному происшест вию или более т я желым последстви я м.

Занижение показаний приводит к дополнительным экономическим по тер я м, так как в этом случае пере возитс я «лишнее» топливо.

Контроль работоспособности топ ливомера, в том числе правильности его показаний, производитс я на зем ле при заправке самолета топливом по результатам сравнени я показаний счетчиков на топливозаправщиках с показани я ми топливомера.

Правиль ность показаний топливомера конт ролируетс я в полете путем сравнени я показаний топливомера и расходо меров, она может контролироватьс я также за счет сравнени я показаний количества топлива по стрелке ука зател я «Сумма» с суммой показаний количества топлива в отдельных ба ках, группах и т. д. В некоторых топливомерах пре дусмотрен ручной ввод поправки на сорт заправленного топлива.

Наиболее характерным про я вле нием неисправности топливомера я в л я ютс я его неправильные показани я . Одной из причин этого я вл я етс я по я вление влаги в измерительной части топливомера. Число отказов топливо мера, как правило, увеличиваетс я в осенне-зимний период эксплуатации, т. е. при повышенной влажности, при резких перепадах температур. Кон денсат влаги может скапливатьс я внутри головок емкостных датчиков из-за нарушений целости уплотните лей крышки или слабой зат я жки винтов ее креплени я . Влага, гр я зь могут попадать в топливные баки вместе с топливом, гр я зь может скап ливатьс я внутри коаксиальных труб датчиков. Вода, как известно, имеет примерно в 40 раз большую диэлек трическую проницаемость, чем топли во. В св я зи с этим накопление вла ги в измерительных датчиках приво дит к увеличению его электрической емкости и завышению показаний топ ливомера. Влага способствует снижению сопротивлени я изол я ции проводов, что также приводит к завышению по казаний топливомера. Влага может вызвать короткие замыкани я в элек тропроводке топливомера.

Неправильные показани я могут быть св я заны также с неполной ком пенсацией погрешности топливомера датчиками — компенсаторами, на рушением целости изол я ции прово дов. При коротких замыкани я х в цеп я х датчиков стрелка топливомера может зашкаливать за максимум, при обрывах в цеп я х датчиков топли вомер будет показывать заниженные показани я . При неправильных показани я х топливомера провер я ют сопротивление изол я ции соединительных линий с помощью мегомметра. Дл я повышени я сопротивлени я изол я ции просушивают штепсельные разъемы и электрическую проводку теплым воздухом с температурой не более 70°С . Если сопротивление изол я ции соот ветствует установленным значени я м, а погрешность показаний топливоме ра больше допустимой, то необхо димо сн я ть все емкостные датчики, промыть, просушить и проверить их в лаборатории. В случае неисправнос ти датчиков следует их заменить.

Регулировка системы в этих случа я х не производитс я . Если показани я топливомера после замены датчиков не будут соответствовать норме, то следует заменить блок измерени я . После замены блока измерени я , а на некоторых ВС и при одной из форм периодического обслуживани я необ ходимо произвести проверку и регулировку нулевого и максимального положений соответствующих стрелок указател я топливомера. При периодическом обслужива нии провер я ют работоспособность измерительной части топливомера путем поочередного нажати я кнопок, например, «Н» и «Р» на указателе.

Работу систем компенсации и резервировани я провер я ют, использу я дл я этого кнопки, расположенные на из мерительных блоках. 20. Эксплуатаци я приборов контрол я работы двигателей в полете Существенное вли я ние на безо пасность полетов оказывает распо ложение приборов и систем контро л я работы авиадвигателей (ПКРД) в кабине ВС. Основные из них рас полагаютс я в центральной части приборной доски пилотов, я вл я ютс я достаточно крупными и удобными дл я наблюдени я . Начина я с запуска авиадвигателей и до конца полета экипаж осу ществл я ет практически непрерывный контроль показаний и исправности ПКРД. Когда показани я прибора свидетельствуют о выходе контро лируемого параметра за пределы допусков, соответствующий член экипажа должен оценить правиль ность этих показаний. Лишь убе дившись в исправности прибора, следует прин я ть меры по коррекции режимов работы контролируемой системы дл я восстановлени я качест ва ее работы. При одинаковых показани я х принимаютс я меры по коррекции режима работы авиадвигател я , включа я поиск при чины ненормальной работы двигате л я . Однако в некоторых случа я х, ког да действи я экипажа ограничивают с я жестким лимитом времени по услови я м безопасности полета, при по я влении нештатных показаний приборов оператор принимает срочные меры по ликви дации аварийных режимов работы систем. При запуске и прогреве авиадви гател я контролируютс я изменени я параметров его работы. В случае отклонени я любого из них от норм, предусмотренных графиками запуска и прогрева, запуск должен быть прек ращен. Дл я этого следует нажать на кнопку «Останов» . В полете контролируютс я значени я всех измер я емых параметров двигател я : температура газов, часто та вращени я роторов, давление и температура масла, виброскорость, отсутствие стружки в масле. В случае загорани я одного из сигнальных табло «Опасна я темпера тура газов», «Мало масла», «Дав ление масла» или повышени я темпе ратуры масла по прибору более 100 °С следует уменьшить режим ра боты двигател я . Если при этом параметры двигател я войдут в допус тимые пределы, то полет можно про должать, повысив внимание на по казани я приборов. Если же при уменьшении режима работы значе ни я параметров не войдут в нормаль ные пределы, то двигатель должен быть выключен. То же самое следует проделать при загорании табло «Стружка в масле», если полет совер шаетс я при одном выключенном дви гателе. При загорании табло «Давление топлива», если частота вращени я двигател я не уменьшаетс я , полет можно продолжать на установленном режиме работы двигател я (причиной срабатывани я табло я вл я етс я отказ сигнализации). Если же частота вращени я двигател я уменьшаетс я , то необходимо снизить режим работы двигател я и, возможно, высоту поле та. Если и после этого табло горит, то следует выключить двигатель. При загорании табло «Вибраци я велика» в полете по указателю следует проверить значение вибрации. При наличии повышенной вибрации (более 40 мм/с) следует уменьшать режим работы двигател я . Если же она не уменьшаетс я , то следует поочередно нажать на кнопки контрол я измерител я вибрации. При этом, если измеритель исправен, то стрелка указател я установитс я в заданном (контрольном) диапазоне шкалы, а сигнальное табло будет продолжать гореть. Если же окажет с я неисправным измеритель вибра ции, то двигатель можно оп я ть пе ревести на требуемый режим и про должать полет, повысив внимание на контроль параметров работы двига тел я . Если загорание сигнального табло «Замок реверса» или «Створки реверса» не сопровождаетс я автома тическим перемещением РУД в по ложение малого газа, то это свиде тельствует о ложном срабатывании сигнализации. При этом двигатель не следует выключать. В полете посто я нно контролируют показани я топливомеров и правиль ность работы системы автоматики уп равлени я выработкой топлива. Бортинженер должен периодически срав нивать суммарный запас топлива, по казываемый емкостным топливоме ром, с показани я ми расходомеров Если в полете автоматически не включаютс я электрические насосы перекачки топлива, то это свидетельствует об отказе автоматической сис темы расхода топлива. В этом слу чае включением перекачивающих насосов необходимо управл я ть вруч ную с помощью переключателей в соответствии с заданной программой расхода топлива.

Неравномерна я выработка топли ва из баков левой и правой плоскос тей крыла я вл я етс я следствием отказа автомата центровки (автомата вы равнивани я ). В этом случае необ ходимо перейти на ручное управление перекачивающими топливными насо сами. Если погаснет зелена я лампа си гнализации работы одного из насо сов расходного бака, то необходи мо проверить исправность лампы. При исправной лампе неисправным может быть или насос, или сигнали затор давлени я . В этом случае необходимо выклю чить насос (оставшийс я работать другой насос обеспечит подачу топ лива из расходного бака к двига тел я м). В полете могут возникать случаи, когда после останова двигател я его требуетс я запустить повторно. Дл я этого следует нажать и отпустить кнопку «Запуск в воздухе». Если при отпускании кнопки гаснет лампа за пуска в воздухе (например, «ПДА работает»), то кнопку следует удер живать в нажатом положении до 40 с. 21 Использовуание электроприборного оборудовани я топливной системы в полете Топливна я система ВС — это комплекс оборудовани я , включаю щий топливные баки, систему пода чи топлива к двигател я м, систему управлени я и измерени я топлива, расходомеры, систему заправки, средства сигнализации и др. К элек троприборному оборудованию систе мы относ я тс я суммирующий электри ческий топливомер самолетный (СЭТС), автомат центровки топлива (АЦТ), система программного уп равлени я топливом (СПУТ), система управлени я и измерени я топлива (СУИТ). Кроме того, на ВС уста навливают измерители расхода топ лива типа РТМС, СИРТ. От надежной работы топливомеров, от их правильных показаний в значительной мере зависит безопас ность полетов.

Завышение показаний топливомера может привести к пред посылке к авиационному происшест вию или более т я желым последстви я м.

Занижение показаний приводит к дополнительным экономическим по тер я м, так как в этом случае пере возитс я «лишнее» топливо.

Правиль ность показаний топливомера конт ролируетс я в полете путем сравнени я показаний топливомера и расходо меров, она может контролироватьс я также за счет сравнени я показаний количества топлива по стрелке ука зател я «Сумма» с суммой показаний количества топлива в отдельных ба ках, группах и т. д. В полете посто я нно контролируют показани я топливомеров и правиль ность работы системы автоматики уп равлени я выработкой топлива. Бортинженер должен периодически срав нивать суммарный запас топлива, по казываемый емкостным топливомером, с показани я ми расходомеров.

Опасным я вл я етс я значительное превышение показаний расходомеров над показани я ми топливомера, по скольку это может быть следствием вытекани я топлива из баков.

Опасны также случаи, когда показани я топ ливомеров значительно превышают показани я расходомеров.

Причиной этого могут быть загр я знени я зазоров в емкостных датчиках, по я вле ние в них воды.

Завышенные показа ни я топливомеров могут быть причи ной нехватки топлива в полете. Если в полете автоматически не включаютс я электрические насосы перекачки топлива, то это свидетельствует об отказе автоматической сис темы расхода топлива. В этом слу чае включением перекачивающих насосов необходимо управл я ть вруч ную с помощью переключателей в соответствии с заданной программой расхода топлива.

Неравномерна я выработка топли ва из баков левой и правой плоскос тей крыла я вл я етс я следствием отказа автомата центровки (автомата вы равнивани я ). В этом случае необ ходимо перейти на ручное управление перекачивающими топливными насо сами. Дл я устранени я по я вившегос я крена самолета надо включить перекачивающие насосы баков той плос кости, в сторону которой наблюдает с я крен; насосы баков другой плос кости должны быть выключены. Пос ле устранени я крена самолета следу ет включить в работу насосы обеих плоскостей. Если погаснет зелена я лампа си гнализации работы одного из насо сов расходного бака, то необходи мо проверить исправность лампы. При исправной лампе неисправным может быть или насос, или сигнали затор давлени я . В этом случае необходимо выклю чить насос (оставшийс я работать другой насос обеспечит подачу топ лива из расходного бака к двига тел я м). П ри загорании в полете табло «Давление топлива», если частота вращени я двигател я не уменьшаетс я , полет можно продолжать на установленном режиме работы двигател я (причиной срабатывани я табло я вл я етс я отказ сигнализации). Если же частота вращени я двигател я уменьшаетс я , то необходимо снизить режим работы двигател я и, возможно, высоту поле та. Если и после этого табло горит, то следует выключить двигатель. 22. Аэрометрические приборы и системы Оперативное ТО К аэрометрическим приборам относ я тс я высотомеры, вариометры, указатели скорости, указатели числа М, указатели высоты и перепада давлений. К аэрометрическим систе мам относ я тс я системы воздушных сигналов (СВС), информационные комплексы воздушно-скоростных параметров (ИКВСП). Кроме этих приборов и систем, на ВС при мен я ютс я высотный сигнализатор ВС-46, датчики высоты и скорости в бортовых самописцах, корректоры высоты (например, KB -16), корректоры-задатчики приборной скорости КЗСП, сигнализаторы скорости типа ССА, измерительные комплексы давлени я типа ИКДРД и др. К аэрометрическим приборам относ я т с я также указатели углов атаки и температуры наружного воздуха.

Аэрометрические приборы про вер я ют при оперативном ТО в базовом аэро порту. При этом необходимо: проверить внешнее состо я ние ли цевых сторон приборных досок, стекол приборов на отсутствие внешних повреждений; подготовить высотомер к полету согласно изложенной выше методике; убедитьс я , что стрелки высото меров и указателей скорости сто я т на нуле или в допустимом диапазо не. Так, дл я ВАР-30, ВАР-75 допус тимое расхождение составл я ет не более ±0,5 м/с, дл я КУС-730/1100— не более ±2 мм по шкале.

Стрелки указател я числа М должны нахо дитьс я в исходном положении;проверить наличие на самолете таблиц поправок показаний приборов и их соответствие номерам установ ленных приборов; проверить работоспособность приборов от приемников полного и статического давлений; убедитьс я в герметичности статической и ди намической систем.

Стрелки прибо ров должны перемещатьс я плавно, без заеданий. При проверке работоспособности электромеханических высотомеров и СВС предварительно должно быть включено их электрическое питание (115 В, 400 Гц, = 27 В). Проверка на герметичность и работоспособность систем воздушно го питани я выполн я етс я также по сле работ, св я занных с откидыва нием приборных досок или выполнением демонтажно-монтажных ра бот в системе.

Проверка работо способности аэрометрических прибо ров и систем без проверки герметичности выполн я етс я после ливне вого дожд я , обильного снегопада, пыльной бури, а также после удале ни я обледенени я ,снега с поверхности ВС. Дл я примера : Проверка работоспособности высотомера ВЭМ-72 в режиме «Авто контроль» выполн я етс я в следующем пор я дке: к прибору подают электрическое питание (115 В, 400 Гц и 27 В); устанавливают ручкой р 0 стрелку высотомера на 0 м; нажимают кнопку «Автокон троль». При этом показани я высото мера должны изменитьс я на (150± ±50) м и загоретьс я светосигнализатор отказа питани я 115 В, 400 Гц; отпускают кнопку «Автоконтроль», при этом стрелка высото мера должна вернутьс я в исходное положение с погрешностью ±10 м и светосигнализатор должен погас нуть.

Системы СВС и ИКВСП при опе ративном обслуживании провер я ют с помощью элементов встроенного кон трол я . Перед включением СВС устанавливают на барометри ческом счетчике указател я высоты УВО-15 давление, на 5—8 мм рт. ст. большее давлени я аэродрома. Затем включают питание и обогрев систе мы, дают ей прогретьс я (15 мин при температуре воздуха от +50 °С до — 30 °С и 30 мин при температуре —30 °С и ниже). Кре мальерой на указателе высоты уста навливают давление 760 мм рт. ст. и нажимают кнопку «Контроль». Стрелки указателей должны зан я ть определенные положени я . При отпус кании кнопки стрелки должны вер нутьс я в исходное положение. На самолетах, оборудованных системой СВС-ПН-15-4М, при нажатии кнопки приборы должны показать: УВО-15М1 — высоту (12 000±40) м; УМ- 1К-0.89 — число М = 0,8±0,01; УСВП — скорость (900 ±10) км/ч. После проверки следует кре мальерой на левом УВО-15 стрелки установить на нуль высоты. Допус тимое расхождение показаний барометрической шкалы с давлением, приведенным к месту сто я нки, долж но быть не более ±1,5 мм рт. ст. при давлении 720...780 мм рт. ст. и ±2 мм рт. Ст.

Характерными неисправност я ми аэрометрических приборов я вл я ютс я механические заедани я стрелок, ки нематических передач, шестерен кре мальер, редукторов, деформации и разгерметизаци я манометрических и мембранных коробок. У электро механических высотомеров встре чаютс я отказы электродвигателей, потенциометров, блоков усилени я , предохранителей. У вариометров мо гут происходить нарушени я герме тичности корпуса, засорени я , возни кать трещины капилл я ров и др. 23. Проверка соответстви я показаний высотомера.

Подготовка высотомеров к полету заключаетс я в следующем. Запрашивают на метеостанции атмосфер ное давление. Затем с помощью кремальеры стрелки высоты на при борах устанавливают на нуль. При этом шкала барометрического давле ни я должна установитьс я на давление, которое имеетс я в данный момент на аэродроме. Дл я разных высотомеров допускаетс я расхожде ние в показани я х давлени я по при бору с фактическим атмосферным (по данным метеостанции). Напри мер, дл я ВД-10, ВМ-15 расхожде ние допускаетс я не более ±1,5 мм рт. ст. В св я зи с большими габаритными размерами современных ВС и тем, что место сто я нки ВС может не совпадать с уровнем ВПП (может превышать или быть ниже ВПП), при выставке высотомера на нуль и проверке соответстви я атмосферного давлени я показани я м прибора следу ет вводить соответствующие по правки. Атмосферное давление на уровне установки высотомера (вычислител я СВС) на ВС Значени я коэффициента К при разных значени я х давлени я имеют разные значени я . Как правило, он принимаетс я дл я данного аэродрома посто я нным и определ я етс я инженер ной службой по годовому средне статистическому давлению аэродро ма с округлением до целого числа. Дл я определени я р h ув нужно знать высоту установки высотомера h ув на ВС относительно сто я нки.

Допускаетс я не учитывать поправки, если место сто я нки не превышает ВПП на ±2 м и h уВ численное по формуле атмосферное давление р е используетс я дл я проверки высотомера перед по летом. При подготовке высотомера к по лету стрелки высоты кремальерой устанавливаютс я на нуль. Шкала барометрического давлени я должна показать давление, вычисленное по формуле с допустимыми рас хождени я ми дл я данного высотоме ра. После выруливани я ВС со сто я н ки на исполнительный старт дл я взлета стрелки высотомера откло н я тс я от нулевых отметок.

Экипаж об я зан вновь установить стрелки высоты на нуль. При этом шкала должна показать барометрическое давление аэродрома с допустимыми расхождени я ми. 24. Аэрометрические приборы и системы Периодическое ТО К аэрометрическим приборам относ я тс я высотомеры, вариометры, указатели скорости, указатели числа М, указатели высоты и перепада давлений. К аэрометрическим систе мам относ я тс я системы воздушных сигналов (СВС), информационные комплексы воздушно-скоростных параметров (ИКВСП). Кроме этих приборов и систем, на ВС при мен я ютс я высотный сигнализатор ВС-46, датчики высоты и скорости в бортовых самописцах, корректоры высоты (например, KB -16), корректоры-задатчики приборной скорости КЗСП, сигнализаторы скорости типа ССА, измерительные комплексы давлени я типа ИКДРД и др. К аэрометрическим приборам относ я т с я также указатели углов атаки и температуры наружного воздуха.

Характерными неисправност я ми аэрометрических приборов я вл я ютс я механические заедани я стрелок, ки нематических передач, шестерен кре мальер, редукторов, деформации и разгерметизаци я манометрических и мембранных коробок. У электро механических высотомеров встре чаютс я отказы электродвигателей, потенциометров, блоков усилени я , предохранителей. У вариометров мо гут происходить нарушени я герме тичности корпуса, засорени я , возни кать трещины капилл я ров и др.

Периодическое техническое об служивание аэрометрических прибо ров выполн я ют в лаборатории с использованием КПА в сроки, уста новленные регламентом. При сн я тии приборов с борта ВС должны соблю датьс я определенные правила. После отсоединени я трубопроводов полного и статического давлений на трубо проводы, а также на входные штуцера приборов «С» и «Д» должны быть поставлены технологические заглушки.

Электрические штепсель ные разъемы на приборах при их расстыковке должны быть также за крыты технологическими заглушка ми. В таком виде приборы должны транспортироватьс я в лабораторию и из лаборатории, а также находитьс я там в период до и после проверки. У высотомеров провер я ют внеш нее состо я ние, герметичность корпу са, плавность хода стрелок, провер я ют рассогласовани я положени я стре лок высотомера со шкалой давлений и определ я ют инструментальную поправку. При проверке рассогласо ваний стрелок высотомера со шкалой давлений устанавливают на шкале давление 760 мм рт. ст. и в корпусе прибора создают давление 760 мм рт. ст. Затем стрелки высотомера устанавливают на нулевую отметку. Если при этом отклонение баро метрической шкалы от отметки 760 мм рт. ст. превысит допустимое значение, то выполн я ют юстировку— расконтрив кремальеру прибора, про извод я т согласование стрелок по шкале высоты с барометрической шкалой. На борту такую работу выполн я ть запрещаетс я . Высотомеры провер я ют до тех значений высоты, которые соответ ствуют практическому потолку ВС. Инструментальные поправки определ я ют при пр я мом и обратном изменении давлени я , сравнива я по казани я провер я емого прибора с контрольным (УКАМП и т. п.). Ре зультаты проверок занос я т в журнал лаборатории, по значени я м пр я мого и обратного хода рассчитывают осредненную (до 5 м) поправку. Затем рассчитывают показани я вы сотомера с учетом суммарной по правки (осредненных инструменталь ной и аэродинамической) и округ л я ют результат до 10 м в большую сторону, заполн я ют бортовую табли цу суммарных поправок, которую размещают в кабине ВС одновре менно с установкой высотомера. У электромеханических высотомеров, кроме того, провер я ют электричес кую часть схемы — усилители, состо я ние электрической проводки, ме таллизацию, на стенде с помощью вольтметра провер я ют выходные па раметры.

Проверка указателей скорости во многом аналогична проверке высото меров. Она также заканчиваетс я оформлением таблиц поправок. Ре зультаты проверки вариометров, ука зателей числа М и других приборов оформл я ютс я в журналах и в соот ветствующих паспортах. Если по грешность приборов меньше допусти мой, то они считаютс я пригодными дл я дальнейшей эксплуатации.

Погрешности аэрометрических при боров должны провер я тьс я при виброперегрузках (0,1. ..0,3) g , что соответствует амплитуде 0,04 мм при частоте 50 Гц. Дл я контрол я СВС-ПН-15 на соответствие НТП используетс я аппаратура АП-СВС-2. При этом ввод я т в систему стимулирующие сигналы полного и статического дав лений р„ и рст, а также электростимулирующие сигналы — сопро тивлени я имитатора температуры и имитатора путевой скорости; изме р я ют на выходе систем сигналы, пропорциональные провер я емым па раметрам.

Измерение и ввод величин рп и р ст осуществл я етс я измерителем воздушных давлений (ИВД). Ввод электростимулирующих сигналов, контроль напр я жений в цеп я х пита ни я и измерение выходных сигналов осуществл я ютс я измерителем выход ных параметров ИВП. Дл я проверки в лаборатории, кроме АП-СВС-2, могут использоватьс я и другие при боры — электронные вольтметры, частотомеры, тестеры.

Допуски на параметры системы дл я контроли руемых значений сведены в таблицы, которые приведены в технологичес ких указани я х.

Таблицы поправок дл я указателей высоты и указателей скорости системы СВС составлены на заводеизготовителе. Они остаютс я посто я н ными при эксплуатации системы и обновл я ютс я 1 раз в год при переходе к осенне-зимней эксплуатации. Дл я проверки ИКВСП примен я ют КПА типа ИКВСП-1-6. Принцип провер ки этой системы аналогичен про верке СВС. Дл я проверки систем СВС, ИКВСП примен я етс я также установка «Оценка». 25 . Установка контрол я анероидно-мембранных приборов (УКАМП) состоит из измерител я воздушного давлени я и блока насосов дл я создани я разреженный и давлени я воздуха. Через пневматические краны от блока насосов подаютс я статический Рс и полный (обозначен динамический Рд) давлени я в контрольные измерители В1, В2, ВЗ, В4, В5 и приборы, которые контролируютс я . Дл я повышени я точности измерение диапазон статического давлени я 815-8 гг рт.ст. разделенный на три поддиапазона.

Диапазон измерени я динамического давлени я 0-400 мм рт.ст. разделенный на два поддиапазона Слева расположенна я сигнальна я лампа 'Отказ', что сигнализирует о нарушении нормальной работы Ручка 'Vcr' служит дл я установки уровн я ограничение изменени я статического давлени я и вертикальной' воздушной скорости дл я предотвращение выхода из пор я дка вариометров при проверках приборов Ручка 'Рд' служит дл я управлени я предупредительным клапаном, который ограничивает избыточное давление значени я ми: 40, 300, 600, 900, 1200, 1400 мм рт. ст при проверках разных типов мембранных приборов.

Выключатель 'Вкл -Откл' предназначен дл я включени я . Два указател я избыточного динамического давлени я , которые размещенные в нижнем р я ду, служат дл я измерени я давлени я в диапазонах 0-200 и 200-1400 мм ртст.

Размещенные над указател я ми давлени я сигнальные лампы сигнализируют о работе соответствующего диапазона. Кран 'СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ' соедин я ет трубопроводы полного и статического давлений, . Краны 'ВАКУУМ' и 'ДАВЛЕНИЕ' сдвоены, соосної конструкции Укамп предназначен дл я проверки анероидно-мембранных приборов : высотомера, вариометра, указател я скорости и числа М. Он выдает Р ст и Рд и на основе этого при заданных давлени я х можно измер я ть такие прараметры приборов как Нэш, скорость приборную и истинную, число М, вертикальную скорость. 59 Особенности транспортировани я гироскопических устройств. При эксплуатации гироскопических приборов и устройств следует придерживатьс я одного важного правила — снимать с борта и транспортировать гироскопические устройства разрешаетс я только после полной остановки гиромоторов.

Инерциальную курсо-вертикаль, например, ИКВ-72 разрешаетс я снимать с борта не ранее чем через 10 мин после выключени я питани я . Перевозить гироскопические приборы и устройства следует в специально оборудованных транспортных средствах или в специальной таре, исключающей резкие движени я , удары и т. п. 38.42 Высокие требовани я к обеспечению готовности привод я т к необходи мости примен я ть специальные средства измерений и контрол я . В процессе эксплуатации используют различные контрольно-измерительные стенды, приборы и системы.

Необходимость их использовани я определ я етс я тем, что в процессе ремонта, настройки и регулировки отдельных блоков на него следует подавать необходимые питающие напр я жени я , а также сигналы входных воздействий (стимулирующие сигналы) и подключать требуемые нагрузки.

Сущность проверки блоков с помощью стендов состоит в том, что контролируемый блок уста навливаетс я на стенд, в котором предусмотрена подача всех входных сигналов и питающих напр я жений, т. е. производитс я имитаци я работы контролируемого блока в составе полного комплек та Качество контрол я блоков в этом случае будет существенно зависеть от точности имитации.

Требовани я высокой оперативности контрол я при минимуме затрат на проведение операций контрол я вызывают необходи мость использовани я автоматизированных систем контрол я (АСК). Преимущество автоматического контрол я — более высока я точность и объективность. В некоторых случа я х контроль невозможен без применени я автоматических контрольных устройств . Мала я длительность операций по контролю позвол я ет производить более частые проверки и заметить тенденцию к изменению параметров во врем я эксплуатации, т. е. прогнозировать отказы. К автоматическим относ я тс я системы, в которых ручное управление составл я ет менее 2 % общего времени контрол я . Суть контрол я состо я ни я состоит в установлении соответстви я между контролируемыми параметрами и нормами на них.

Процесс контрол я заключаетс я в воспри я тии контролируемых пара метров, сопоставлении их с нормами, формировании и выдаче резуль тата сопоставлени я . Результатом контрол я я вл я етс я информаци я о параметрах контролируемого оборудовани я . Она может быть представлена в виде сигнала о состо я нии контролируемого параметра: «В норме» или «Не в норме». Если состо я ние оборудовани я по данному параметру оцениваетс я большим числом исходов, резуль татом контрол я я вл я етс я информаци я о нахождении параметра в некотором диапазоне значений. Общие требовани я и принципы организации эксплуатационного контрол я определены отраслевым стандартом (ОСТ 102553— 85), основные положени я которого следующие. 1. К задачам можно отнести: оценку технического состо я ни я как отдельных систем, так и всего комплекса при всех видах ТО и в полете, включа я проверку готовности к работе или к выполнению режимов полета, отсутствие (наличие) устойчивых (несамоустран я ющихс я ) отказов и установление достоверности вырабатываемой, хранимой и передаваемой в пределах комплекса информации; поиск места отказов с указанием конструктивно-сменной единицы (легкосъемного блока и линии св я зи);сбор зафиксированных в полете сбоев цифровых вычислитель ных машин; формирование и отображение обобщенного сообщени я о техническом состо я нии ПНК с указанием отказавших блоков и линий св я зей (дл я технического персонала) и исправности режимов ра боты (дл я экипажа); формирование и выдача сигнала дл я ручного и автоматичес кого изменени я (реконфигурации) структуры (или алгоритма работы) ПНК в случае по я влени я отказов;хранение информации об отказах и сбо я х в течение нескольких полетов; формирование и выдача сигналов дл я документировани я резуль татов контрол я . Задачи эксплуатационного контрол я ПНК на всех видах ТО и в полете должны решатьс я в основном с помощью ВСКИнформаци я от ВСК ПНК должна выдаватьс я в информационные системы сигнализации и индикации дл я отображени я кадра по отка зам ПНК и выдачи экипажу рекомендаций в систему автоматического обмена данными с «землей» дл я осуществлени я в полете передачи на землю данных по отказам ПНК, а также в бортовое устройство регистрации параметрической информации (БУР) Принципы организации процедуры контрол я , уровни и алгоритмы взаимодействи я ВСК при ТО на оперативных этапах подготовки к полету и в полете ВСК ПНК должны структурно образовывать три уровн я иерархии системы контрол я : нижний — ВСК отдельных сис тем-датчиков информации; средний — программные средства ЦВМ вычислительных систем (ЦВМ ВС) или комплексов; верхний — общекомплексна я ВСК. В качестве общекомплексной ВСК в КСПНО должна использоватьс я система сбора и локализации отказов (ССЛО). 43. Задачи эксплуатационного контрол я ПНК на всех видах ТО и в полете должны решатьс я в с помощью ВСК Принципы организации процедуры контрол я и алгоритмы взаимодействи я ВСК при ТО на оперативных этапах подготовки к полету и в полете ВСК ПНК должны структурно образовывать три уровн я иерархии системы контрол я : нижний — ВСК отдельных сис тем-датчиков информации; средний — программные средства ЦВМ вычислительных систем (ЦВМ ВС) или комплексов; верхний — общекомплексна я ВСК. В качестве общекомплексной ВСК в КСПНО должна использоватьс я система сбора и локализации отказов (ССЛО). При проведении автоматизированного контрол я на оператив ных этапах подготовки к полету техническим персоналом задает с я режим «Контроль» с помощью органов управлени я общекомплексной ВСК. При этом общекомплексное ВСК должно выдавать управл я ющие сигналы режима «Контроль» в ЦВМ ВС, систему электронной индикации (СЭИ), а также в р я де систем-датчиков информации, не св я занных с указанными ЦВМ двусторонней кодовой св я зью. При получении сигнала в режиме «Контроль» системы ПНК должны осуществл я ть сначала контроль собственной работоспособ ности с одновременной выдачей контрольных значений выходных парамеров, а по окончании собственной проверки — контроль исправности входных св я зей путем оценки входной конт рольной информации, после чего должны осуществл я ть форми рование и выдачу слова-состо я ни я с информацией об исправности блоков и входных св я зей.

Допускаетс я разделение операций по контролю собственной работоспособности и контролю св я зей на два этапа. При этом на первом этапе ВСК должны осуществл я ть контроль собственной работоспособности с выдачей слов-состо я ний, а на втором этапе по получении дополнительной команды из ЦВМ — выдачу контрольных значений выходных параметров и оценку входной контрольной информации с формированием и выдачей словсосто я ний. ЦВМ ВС и СЭИ по получении слов-состо я ний от всех сопр я гаемых систем и прохождении определенного промежутка времени, необходимого дл я контрол я всех сопр я гаемых систем, и с учетом результатов контрол я собственной работоспособности должны осуществл я ть формирование слов-состо я ний сопр я гаемого оборудо вани я с выдачей их в общекомплексный ВСК. ЦВМ ВС на основе полученной информации от систем-датчиков должны также формиро вать сообщени я об исправной работе комплекса и выводить эти сообщени я дл я отображени я экипажу на экраны СЭИ. Общекомплексна я ВСК должна осуществл я ть сбор и обработку содержимого слов-состо я ний, поступающих из ЦВМ ВС и СЭИ, и формировать интегральные сигналы типа «ПНК готов» или «ПНК не готов» с выводом их на экраны СЭИ и собственный индикатор, а также формировать и выводить на собственный индикатор инфор мацию о месте отказа ПНК до блока и линии св я зи. Дл я установ лени я готовности ПНК к полету после получени я сообщени я от общекомплексного ВСК экипаж должен визуально оценить состо я ние и качество отображаемой информации на пультах, резервных механических приборах и экранах СЭИ. 39 Матрица состо я ний информационного слова, представл я юща я код в 31-м и 30-м разр я дах слова, должна соответствовать следующим состо я ни я м системы (в двоичном коде): 00 — отказ систе мы; 01—данные не вычислены или недостоверны; 10 — тестовые значени я ; 11—система исправна.

Контрольное (тестовое) значение выходного параметра должно представл я ть собой информационное слово с адресом данного параметра, кодом «10» в матрице состо я ний и константой в информационной части слова. Слово-состо я ние отдельной системы-датчика должно представ л я ть собой информационное слово с адресом 371 (8) , каждый разр я динформационной части которого, начина я с 11-го, отводитс я под кодирование исправности блоков и входных линий св я зи. При этом исправное состо я ние кодируетс я цифрой «О», а неисправное «1». В словах-состо я ни я х должны использоватьс я три вида бит: «исправность блока» дл я исправных блоков; «исправность линии св я зи» дл я исправности линий св я зи; «исправность информации от систем», под которой понимаетс я достоверность входной информа ции. Слова-состо я ни я сопр я гаемого оборудовани я , формируемые ЦВМ ВС и СЭИ, число разр я дов которых превышает длину информацион ной части одного информационного слова, должны состо я ть из нескольких подр я д формируемых информационных слов с адреса ми, соответственно располагаемыми друг за другом: 371, 155—161, 350—354 (8) . Вывод слов-состо я ний из ЦВМ ВС и СЭИ в общекомплексную ВСК, БУР и другие системы должен осуществл я тьс я по параллельным каналам от каждой из ЦВМ. В технически обоснованных случа я х допускаетс я : дл я одноблочных систем, не имеющих входных св я зей, и одноблочных РТС, имеющих исходные св я зи с ЦВМ вычислительной системы самолетовождени я и управл я ющихс я от последней, не фор мировать слова-состо я ни я ; при этом слова-состо я ни я таких систем должны быть сформированы в ЦВМ ВСС; при формировании слов-состо я ний в ЦВМ вычислительных сис тем использовать данные дискретных слов, выдаваемых отдельны ми системами.

Информаци я по сбо я м из ЦВМ и СЭИ должна выдаватьс я информационным словом с адресом 345 (8) в 1...8 разр я дах, идентификатором (пор я дковым номером слова) —в 9-м и 10-м разр я дах и содержимым в 11...29 разр я дах; при этом пор я дковые номера слов имеют следующее кодирование в 9-м и 10-м разр я дах: 01 — первое, 10—второе, 11—третье и 00—четвертое слово. 60. 61 Система кондиционировани я воздуха Дл я обеспечени я жизнеде я тельности на самолете необходимо поддерживать в заданных пределах следующие параметры внутри кабины: давление воздуха не менее 300 мм рт. ст.; парциальное давление кислорода вдыхаемого воздуха не менее 110 мм'рт. ст.; температура воздуха 18—22° С; относительна я влажность 40—60%; уровень шумов не более 80 дБ. Вполне приемлемым в насто я щее врем я дл я кабин пассажирских самолетов прин я то считать давление 560—600 мм рт. ст., что соответствует высотам 2500— 2000 м. На таких высотах человек испытывает незначительное кислородное голодание, которое легко переноситс я пассажирами. В состав комплекса жизнеобеспечени я входит и система кондиционировани я Потребное количество подаваемого в кабине воздуха определ я етс я следующим соотношением: где q — выдел я емое количество углекислоты; с доп —допустима я концентраци я углекислого газа, %; с ъ — концентраци я углекислого газа в подаваемом воздухе, %. Количество углекислого газа, выдел я емого одним человеком, принимаетс я равным 25 л/ч.

Регулирование температуры осуществл я етс я за счет изменени я ' теплового потока, поступающего в кабины от нагнетателей через: распределительные краны, управл я ющие расходом холодного или гор я чего воздуха на входе в кабину.

Поддержание необходимой влажности воздуха в кабинах осу ществл я етс я регул я тором влажности, путем распылени я опре деленного количества воды в потоке подаваемого гор я чего воз духа.

Расчет вентил я ции кабин по влажности воздуха выполн я етс я по аналогичной формуле где q в— количество паров воды, выдел я емого одним человеком за единицу времени м 3 /ч; Е1—относительна я влажность подаваемого в кабины воздуха, %; Е 2 —относительна я влажность внутрикабинного воздуха, %; п — число членов экипажа и пасса жиров.

Комфортной считаетс я влажность воздуха от 40 до 60%. Ситема кондиционировани я включает в себ я систему заслонок, турбохолодильник указатель расхода воздуха УРВ-1500, узлы первичного и вторичного охлаждени я , линию подогрева воздуха.

Ограничители избыточного давлени я защищают систе му от избытка давлени я , возникающего при изменении режима дви гателей.

Заслонки перепуска управл я ютс я автоматом с датчи ком температуры, установленном в трубопроводе на выходе узла вторичного охлаждени я воздуха.

Температура воздуха в кабине задаетс я задатчиком. Из узла вторичного охлаждени я через глу шитель шума и влагоотделитель воздух поступает в линии вентил я ции.

Воздух в линии обогрева поступает через регулирую щие заслонки к смесительным камерам.

Дозирующие заслонки с электроприводом управл я ютс я по сигналам автоматов темпера туры, датчики которых размещены в пассажирских салонах и кабине экипажа. После смесителей теплый воздух подаетс я к бортовым панел я м, обогревает их и выходит в кабину Воздух, из пассажирской кабины удал я етс я в подпольное поме щение через вентил я ционные отверсти я , а из подпольного помеще ни я уходит в атмосферу через автоматический регул я тор давлени я . Давление воздуха в кабине поддерживаетс я автоматическими ре гул я торами давлени я . На случай внезапного повышени я давле ни я выше расчетного предусмотрены предохранительные клапаны сброса давлени я . Органы управлени я электромеханизмами клапанов наддува, ре гул я торы давлени я , температуры и влажности подаваемого в ка бины воздуха, краны кислородного питани я , а также приборы контрол я высоты в кабинах и перепада давлени я воздуха между кабинами и внешней средой, его температуры и влажности давле ни я и наличи я потока кислорода образуют систему управлени я и контрол я комплекса жизнеобеспечени я В верхней части этой панели расположены указатель высоты и перепада давлени я (УВП) и кабннный вариометр, с помощью которых осуществл я етс я контроль величины и скорости изменени я абсолютного и избыточного давлений в кабинах.

Контроль за температурой в кабинах экипажа и пассажиров осуществл я етс я указател я ми «Кабина экипажа»и «Салоны», Указатель, контролирующий температуру в пассажирских салонах, подключаетс я к соответствующему датчику в салонах перек лючателем «Салон I — салон II ». Регулирование температуры воздуха в кабинах экипажа и пас сажиров осуществл я етс я задатчиками температуры и пере ключател я ми . Переключатели уста навливаютс я в положение «Автомат» при автоматическом регули ровании температуры .Температура воздуха в кабинах экипажа и пассажиров устанавливаетс я с помо щью указанных задатчиков. При ручной регулировке температуры и установке нажимного четырехпозиционного переключател я в положение «Гор.» заслонка воздухораспределительного крана открываетс я , пропуска я гор я чий воздух из магистрального трубопровода дл я смешивани я в соот ветствующий раздаточный трубопровод. При установке нажимного переключател я в положение «Хол.» заслонка закрываетс я , пре гражда я путь гор я чему воздуху в раздаточный трубопровод.

Контроль за температурой воздуха в трубопроводе осуществл я етс я по указателю температуры.. Ре гулирование температуры воздуха в магистрал я х системы конди ционировани я производитс я при помощи переключателей «ТХ» и «ВВР», «Лев. магистраль» и «Права я магистраль» Измерение расхода воздуха в магистрал я х производитс я в ус ловных единицах по указател я м расхода УРВ Переключател я ми «Наддув кабин» осуществл я етс я уп равление электромеханизмами кранов в магистрал я х наддува ка бин. С помощью переключателей «Увлажн.» включаютс я увлажнительные устройства в магистрал я х подачи гор я чего возду духа в кабины.

Выключателем «Сброс давлени я » осуществл я етс я принудительна я разгерметизаци я кабин.

Переключателем «Пер вичный ВВР» управл я етс я электропривод заслонки запорного крана перепуска воздуха, помимо первичного воздуховоздушного радиатора.

Управление электромеханизмами кранов отбора воздуха осуще ствл я етс я вручную при помощи переключателей «Краны отбора воздуха», «Двигатели 1, 2, 3». Выключенное (нижнее) положение переключателей соответствует закрытому положению кранов.

Подбор положени я заслонок кранов, при котором обеспечиваетс я требуемый расход воздуха, осуществл я етс я кратковременным на жатием указанных переключателей вверх.

Включение вентил я ции от скоростного напора на малых высо тах осуществл я етс я при помощи переключател я «Вент, напор.» . Параллельно с указател я ми высоты и перепада давлений при мен я ютс я сигнализаторы опасного перепада, выдающие экипажу световую и звуковую сигнализации о достижении заданных вели чин положительного и отрицательного давлений На панели регул я тора давлени я расположены указатель и задатчик избыточного давлени я , задатчики и указатель высоты начала герметизации и скорости изменени я высоты в кабинах. 61 -----В полете система кондиционировани я воздуха включаетс я после взлета и набора высоты 200—400 м. До ее включени я вентил я ци я кабин может осуществл я тьс я атмосферным воздухом за счет скоростного напора. После взлета в ГК будет поддерживатьс я давле ние, равное барометрическому давлению на аэродроме вылета. Далее, начина я с высоты, на которой вступает в работу узел избыточного давлени я , между кабинами и атмосферой поддерживаетс я посто я нный перепад давлени я . После включени я кранов наддува и установки требуемых параметров внутрикабинной среды система жизнеобеспечени я переводитс я на автоматический режим работы.

Поддерживание заданных значений давлени я , температуры и влажности воздуха в кабинах осуществл я етс я с помощью автома тических регул я торов.

Переход на ручное регулирование произво дитс я лишь в крайне необходимых случа я х, например при отказах регул я торов. При отказах регул я торов комплекса жизнеобеспечени я поддер жание параметров внутрикабинной среды в заданных пределах осуществл я етс я оператором вручную путем дистанционного управ лени я исполнительными механизмами регул я торов или дополни тельными аварийными устройствами. При наборе высоты, снижении и изменении расхода воздуха в горизонтальном полете след я т за тем, чтобы скорость изменени я высоты в кабине (по кабинному вариометру) не превышала 2 м/с, что соответствует скорости изменени я давлени я 0,18 мм рт. ст./с.

Основными параметрами, требующими систематического конт рол я , я вл я ют с я : перепад между давлени я ми в кабинах и атмосфере, скорость изменени я высоты в кабинах, подача воздуха в кабины, температу ра подаваемого воздуха в кабины и температура воздуха в каби нах. Целью обслуживани я комплексов жизнеобеспечени я я вл я етс я поддержание их в работоспособном состо я нии. Оно выполн я етс я при отказах, периодических планово-предупредительных регламент ных работах п ремонтах.

Объемы перечисленных видов обслуживаний и методика их вы полнени я по агрегатам и узлам устанавливаютс я технологи я ми и технологическими картами по типам самолета Основные работы, выполн я емые при техническом обслужива нии, следующие: проверка состо я ни я и надежности креплени я аг регатов, узлов и приборов; проверка рабоуоспсчгбности; восстанов ление и замена отказавших элементов; проводка на соответствие нормам технических параметров агрегатов, пр я боров и систем в це лом.

Основным видом работ, выполн я емых при проверке элементов; систем комплекса жизнеобеспечени я на соответствие заданным нормам, я вл я етс я проверка кабин на герметичность.

Проверка работоспособности запорных и воздухораспредели тельных кранов осуществл я етс я в ручном и автоматическом режи мах работы. 62. 63. Кислородное оборудование В состав комплекса жизнеобеспечени я входит и кислородное оборудование. На самолете устанавливаетс я стационарное и переносное кис лородное оборудование.

Стационарное кислородное оборудование предназначено дл я питани я членов экипажа на рабочих местах, переносное — дл я пи тани я кислородом членов экипажа при передвижении их в разгер метизированных кабинах и дл я пассажиров, ощущающих кислород ное голодание в нормальном полете.

Кислородное оборудование, как автономна я часть комплекса жизнеобеспечени я , должно обеспечить подачу потребителем необ ходимого количества чистого кислорода, которое зависит от «вы соты» в кабине и легочной вентил я ции пользующихс я кислород ным питанием.

Процентное содержание кислорода во вдыхаемом воздухе в за висимости от высоты полета определ я етс я по формуле где Ро— атмосферное давление на уровне Земли; р а — давление на высоте полета Н. Характеристиками систем кислородного питани я я вл я ютс я высота ее применени я и величина легочной вентил я ции.

Высота при менени я кислородной системы определ я етс я максимальной высотой полета, а легочна я вентил я ци я определ я етс я физической нагрузкой пользующихс я кислородным питанием. По существующим нормам максимальна я величина легочной вентил я ции членов экипажа при нимаетс я равной 30 л/мин, а дл я пассажиров 15 л/мин. Структура системы кислородного питани я , (рис. 73), включает следующие основные элементы: кислородные баллоны, в которых сосредоточиваетс я за пас кислорода на полет, редуктор, понижающий давление кислоро да в магистрали по пути его движени я от балконов до потребите л я , регул я тор подачи кислорода, непосредствен но св я занный с мас кой потребител я , автоматы подсоса воздуха избыточного давле ни я . Кислородно-дыхательна я аппаратура экипажа работает по принципу замкнутых систем регулировани я и беспечивает рабо тоспособность при малом избыточном давленнии на высотах полета до 12 км.

Редуктор, регул я тор подачи, автомат избыточного давлени я и подсоса воздуха обычно конструктивно объединены в единые кис лородные приборы. В переносных устройствах кислородного питани я примен я ютс я открытые или полузакрытые маски, а регулирование подачи кис лорода по высотам полета не зависит от легочной вентил я ции пот ребителей.

Подсос окружающего воздуха осуществл я етс я непос редственно в кислородную маску.

Высота применени я переносных устройств кислородного питани я до 8 км при длительном полете и до 12 км при кратковременном полете.

Стационарные кислородные баллоны устанавливаютс я на самолете в специальном отсеке.

Стационарный кислородный прибор, маска, манометр и индика тор потока располагаютс я вблизи рабочих экипажа, а переносные кислородные баллоны и установленна я на них кислородно-дыхательна я аппаратура снабжаютс я легкосъем ным креплением и устанавливаютс я в легкодоступных местах, удобных дл я использовани я в особых случа я х. Дл я пользовани я кислородным питанием необходимо открыть вентиль, при этом манометр должен показать давление кислорода в баллоне.

Гофрированный шланг маски соедин я етс я с дыхатель ным шлангом кислородного прибора.

Исправность работы системы кислородного питани я контролируетс я движением лепестков инди катора потока при входе и выходе через маску. В нормальном полете в герметической кабине выключатель под соса воздуха на кислородном приборе устанавливаетс я в положе ние «Смесь». При затрудненном дыхании руко я тку подсоса кисло рода устанавливают в положение «100% О2» или открывают кран аварийной подачи кислорода. В случае разгерметизации кабины и необходимости передвижени я членов экипажа по кабине пользу ютс я переносным кислородным прибором. Целью обслуживани я комплексов жизнеобеспечени я я вл я етс я поддержание их в работоспособном состо я нии. Оно выполн я етс я при отказах, периодических планово-предупредительных регламент ных работах п ремонтах.

оценка акций компании в Туле
кадастровая стоимость в Липецке
оценка дома с участком в Брянске